Ил-18 – стальная «жемчужина» советской авиации

Только что, 9 сентября этого года от Объединенной Авиастроительной компании пришла печальная весть: на 70-м году жизни скончался Шамиль Мухтаров, являвшийся Главным конструктором Ил-18 и Ил-62. Первый из этих двух самолетов пресса называла «стальной жемчужиной советской авиации», а по классификации НАТО воздушное судно получило название «Простак». Довольно противоречивые наименования одного и того же самолета. Чем же он был примечателен?

Предыстория с дизелями

Если заглянуть в источники, то в абсолютном большинстве из них указывается, что Ил-18 разработали и пустили в серию за чрезвычайно короткий срок – с 1956 по 1957-й. Спроектировали, а через год лайнер поднялся в небо: вот сегодня бы так! Но это не совсем верно, да и нереально, даже в то время за год построить и испытать полноценный новый самолет.


Мысль о создании, как сейчас говорят, дальнемагистрального воздушного судна с большим количеством пассажиров пришла в голову Ильюшину еще весной 1945-го, когда советский народ праздновал Победу. Тогда же и началось проектирование Ил-18, на который предполагалось установить четыре дизельных поршневых двигателя Чаромского АЧ-72. Новое воздушное судно должно было принимать на борт до 60 пассажиров и летать на расстояние до 5 тыс. км с крейсерской скоростью 450 км/ч на высоте 7,5 км. Предполагалось: лайнер будет эксплуатироваться совместно с парком уже имеющихся Ил-12 и Ли-2.


Внешний вид Ил-18 напоминал одну из версий четырехдвигательного Ил-12, однако новая машина имела более значительные габариты. Вновь создаваемый самолет получил такую же компоновку крыла, но с необычайно большим геометрическим удлинением и высокой нагрузкой: до 340 кг/кв. м. Такие конструкции в КБ ранее не создавали.


Для достижения высоких аэродинамических качеств, прочности, пришлось решить целый ряд сложных инженерных задач.


Летом того же 1945-го машину с дизельными моторами испытали. В итоге решили заменить АЧ-72 на бензиновые АШ-73ТК, оснащенные компрессорами ТК-19. Эти движки развивали 2400 л. с. Воздушное судно поднял в небо легендарный летчик-испытатель В. К. Коккинаки в августе 1946-го. Отзывы – только положительные.


Машина уверенно и спокойно взлетала, шла по горизонтали, садилась. По сравнению с Ли-2, Ил-12, шум в кабине был значительно ниже – можно спокойно разговаривать, а не орать. При этом самолет имел пятикратный (!) запас прочности, мог свободно перемещаться на трех, двух работающих двигателях.




Редкие полеты совершались до начала 50-х. Ил-18 успел побывать в роли буксировщика десантного планера. Также принимал участие в праздничных мероприятиях в Тушино. Со временем стало очевидно: поршневые моторы для гражданской авиации малоперспективны. Требуются машины с большей скоростью, дальностью, пассажировместимостью.

Второе «рождение» Ил-18

К середине 50-х появились новые авиадвигатели – газотурбинные. Они, в свою очередь, подразделялись на турбовинтовые и турбореактивные. Последние уже устанавливались на военных самолетах. Однако использование ТРД на гражданских судах тормозилось из-за отсутствия экономичной модели мотора. Тем нее менее, в 1956-м появился первый пассажирский лайнер с турбореактивной силовой установкой – Ту-104. По сути это переделанный бомбардировщик Ту-16.


Новый гражданский лайнер не очень нравился Аэрофлоту из-за большого расхода горючего. И предложение Ильюшина о продолжении работы над Ил-18 пришлось как нельзя кстати. Конструктора поддержали.

Особенности Ил-18

Самолет спроектировали и построили за год и в 1957-м он уже взлетел, а через два года после запуска в серию совершал регулярные рейсы.


По сравнению со своим конкурентом Ту-104 Ил-18 оказался более экономичным, садился практически во всех аэропортах страны, был относительно прост в обслуживании и менее шумным внутри. Летно-технические данные:

✅ длина, размах крыла – 35,9 и 37,42 м
✅ двигатели – 4 х АИ-20М по 4252 л. с.
✅ вес пустого (наибольший взлетный) – 35 т (64 т)
✅ полезная нагрузка – 15 т
✅ число пассажиров – до 122
✅ максимальная (крейсерская) скорость – 685 (625) км/ч
✅ высота – до 10 км
✅ дальность – до 6500 км

Парадокс: реактивный соперник турбовинтового лайнера перелетал страну медленнее, хотя его скорость была выше. Причина – в постоянных дозаправках и связанных с этим дополнительных посадках Ту-104. Ил-18 на это время не тратил, а спокойно бороздил небо со своей крейсерской скоростью.

Конструктивные моменты

У машины – прямое «старомодное» крыло. Даже у штурмовика Ил-2М оно немного стреловидное. Зато аэродинамические характеристики обеспечивали воздушному судну устойчивость при увеличенных углах атаки. В случае падения скорости до срыва (170-185 км/ч) лайнер клевал носом и снова уверенно летел. Нынешние лайнеры на такое не способны. Грамотная «подгонка» компенсации элеронов, рулей, применение сервокомпенсаторов и другой механики позволяли управлять махиной в 65 т вручную, без бустеров!


В ходе испытаний пробовали пару видов силовых установок: АИ-20 и НК-4. В итоге «на вооружение» приняли первый. Еще одно достоинство (по тем временам) Ил-18 – герметичный корпус-фюзеляж, где функционирует система наддува и кондиционирования воздуха, который полностью обновлялся за пару минут. Это обеспечивает комфортный микроклимат в салоне. Плюс, кресла с отклоняющимися спинками, да еще и со столиками! Для сегодняшних пассажиров это естественно, а в 50-е считалось роскошью.

Эксплуатация

За 28 лет, начиная с 1957 года, произвели 527 воздушных судов Ил-18. Он «пережил» выпущенных в то же время Ан-10 и Ту-104. Лайнер перестали использовать в 2002 году: по распоряжению Минтранса пассажирские перевозки на Ил-18 запретили. «Катализатором» стала катастрофа под г. Калязиным, случившаяся в 2001-м.




А что сейчас? В Вооруженных Силах РФ эксплуатируется шесть Ил-18Д (информация за 2020 год). Что касается гражданской авиации, известно: лайнеры этого типа имеются в северокорейской авиакомпании Air Koryo. Однако летают ли они в этой стране сегодня, неизвестно.