Необычный советский агитационный автобус «Кубань»

Рассказ о сегодняшнем герое мне хочется начать с одного известного советского анекдота. Впрочем, учитывая особенности конструкции транспортного средства, о котором пойдет речь, это мог быть не просто анекдот. Итак, приехал лояльный к нашей стране японец в Советский Союз и ему сразу начали хвастаться достижениями народного хозяйства. Мол, и то есть, и се. А вот это – агитационный автобус, с помощью которого доносится культура в самые отдаленные уголки страны. Гость долго рассматривал чудную технику со всех сторон, а потом подошел и, через переводчика, тихонько спросил у водителя: «Сама сделала?».


Да, внешний вид и особенности конструкции агитационного автобуса «Кубань» на полном серьезе могли привести к таким выводам. Он казался чем-то слепленным на скорую руку из того что было, человеком, который очень спешил и все изготовил кое-как. Впрочем, не будем забывать, что производством данной чудо-техники занималось предприятие с очень соответствующим названием – Краснодарский механический завод нестандартного оборудования. Что ж, чего-чего, а нестандарта здесь хоть отбавляй.


История началась на заре 60-х. Это было время так называемой «хрущевской оттепели». Советские правители делали вид, что они ломают систему и устанавливают новые отношения в стране, «где вольно дышит каждый человек». Советские люди, в своем большинстве, свято верили в это и принимали самое активное участие. Но, чтобы процесс работал по территории всей огромной страны, необходимо было оживить агитационную работу.

Также планировалось пропагандировать советский образ жизни в пику возрождающегося в послевоенной стране православия. Имелись у советской власти и другие идеологические «враги» среди запрещенных в стране небольших религиозных групп. Чтобы победить их, необходима работа с населением самых отдаленных мест страны. А совершить ее должны активисты и неприхотливая техника. Именно ею и стал «Кубань-62».

Культуру – в массы, на «Кубани»!

Справедливости ради стоит отметить, что дело было не только в идеологической работе. Массовому культурному просвещению в стране, действительно, уделялось немалое внимание. Даже в самых захудалых селах в 60-е годы стали появляться клубы, в которых показывали фильмы для местных жителей. Часто здесь работала также самодеятельность, хоры, кружки, даже местные ВИА. В итоге страна получила такую развитую сеть культурных заведений, которой не могло похвастаться ни одно другое государство мира.


Однако охватить абсолютно все населенные пункты страны – немыслимая задача. Отдаленные деревни с несколькими десятками жителей или молодежные стройки оставались уделом работы для мобильных агитбригад. А приезжать им необходимо на специализированном транспорте. Так вопрос создания агит-автобуса встал ребром.



Кажется, к выпуску важной техники подошли немного спонтанно и хаотично. Возможно, предполагалось, что новые веяния быстро пройдут и нужда в таком транспорте отпадет. А, может, просто элементарно не хватало технических навыков и производственных мощностей. Так или иначе, но новый автобус получился очень угловатым, убогим и смешным. Только это совсем не помешало его выпуску на протяжении трех десятилетий.

Конфликты руководства и автобус не для пассажиров

В понимании любого из нас, автобус – это транспортное средство для перевозки большого количества пассажиров. И это абсолютно верно. Только не в отношении «Кубани». В ней не предполагалось ни вместимости, ни комфорта, а лишь максимальное соответствие специальному назначению.


Вполне возможно, что мы никогда бы не увидели этого чудака на колесах, если бы не «терки» в высших эшелонах советской власти. Как известно, тогдашний советский глава Никита Хрущев имел очень крутой нрав. Но, руководителя Минкульта Фурцеву тоже по характеру нельзя назвать цветочком. Так и «нашла коса на камень». Поэтому Хрущев дал негласное распоряжение «динамить» все просьбы фурцевского министерства, чтобы немного приструнить зарвавшуюся даму.

Вот только, как это всегда бывает, отдуваться пришлось на местах. Получив отказ в выделении спецтехники для агитбригад, подопечным Фурцевой пришлось срочно искать альтернативу. Решение нашли быстрое и нестандартное: сделать мехзавод на базе… мебельного цеха. Как вы уже поняли, все это происходило в Краснодаре. Время поджимало, поэтому на раскачку и конструкторские поиски его не имелось совсем. За основу взяли каунасский КАГ-3. В результате все получилось «дешево и сердито»:

✅ простая конструкция
✅ деревянный каркас
✅ шасси от ГАЗ-51
✅ 30 пассажирских мест (23 – сидячих)

Правда, учитывая предстоящую специфику эксплуатации, произвели некоторые изменения. Например, удобную двустворчатую дверь, из-за отсутствия пассажироперевозки, заменили на одинарную. Так завод стал первым в Союзе предприятием, специализирующемся на выпуске автомобильной агитационной техники.

Множество модификаций и повышенный спрос

Появившийся спецавтобус, с одной стороны, был очень сырым технически. С другой, потребность в такой технике росла год от года. Причем, и в сторону расширения ассортимента также. Такая благоприятная для производства «Кубани» среда создалась несмотря на ее унылый вид, техническую отсталость и общую убогость. Интересно, что в течение последующих четырех лет каждый год появлялись новые измененные и улучшенные модификации, получавшие индекс соответствующий календарному году. Они использовались как:

✅ передвижные библиотеки
✅ читальные залы на колесах
✅ мобильные музеи
✅ транспорт для доставки самодеятельных театральных коллективов

В общем, непривлекательный внешний вид совсем не мешал автобусу нести культуру в широкие советские массы. Его производство росло в геометрической прогрессии. Если на второй год выпуска собрали 293 спецтранспорта, то к 1966 году объемы производства приблизились к тысячной отметке – 955 автобусов. Клубы и лавки на колесах получили индекс «62А». Через год на выставке от Министерства культуры РСФСР представили обновленного «шестьдесят третьего».


Очень скоро количество выпускаемых автобусов стало выше, чем потребности Минкульта. Поэтому их начали использовать также как служебный транспорт для подвоза рабочих различных провинциальных предприятий. Потом – для работников вечерних смен. В конце концов, различные НИИ именно на «Кубани» привозили своих работников на «картошку». Нередкими стали случаи, когда предприимчивые водители использовали свой неказистый транспорт, чтобы «полевачить», подвозя дачников на электричку или до садового товарищества.

Новинка с металлическим корпусом и конец эпохи «Кубани»

В 1966 году представили совершенно новую модель, которая на следующий год пошла в серию. Это был первый автобус с цельнометаллическим корпусом – «Кубань-Г1А». В его конструкции сделали сразу несколько изменений:

✅ убраны панорамные стекла сзади
✅ та же участь постигла задний багажник
✅ передняя часть получила клинообразную форму
✅ последнее боковое окно имело обратный наклон

Несмотря на непритязательную внешность, само производство, находящееся под постоянным присмотром Минкульта, было организовано очень серьезно. К примеру, имелась полуавтоматическая сварочная линия и поточный конвейер. Поэтому к концу 70-х уровень производства достиг своего пика – около 9000 автобусов в год. Многие из них не были востребованы в культуре, поэтому реализовывались для нужд других предприятий страны, в т. ч., и сельскохозяйственных.


К концу 80-х автобусы «Кубань» основательно устарели, а агитационная работа резко пошла на спад. На предприятии попытались спасти ситуацию, предложив абсолютно новую модель «Г1А1-02», имевшую более современный внешний вид. В том же году общие объемы выпуска превысили 100-тысячный рубеж. Но время «Кубани» неумолимо приближалось к своему завершению. Всего через год после распада СССР специальный транспорт сняли с производства. За 30 лет выпущено 112,5 тысяч автобусов «Кубань».