Иж-13 «Старт» – концепт-кар, не выдержавший конкуренции с «Жигулями»

В бедные послевоенные времена большинству советских людей было не до роскоши. Повсеместно в семьях, состоявших из пяти и более человек, работал только отец. И это в том случае, если он не был инвалидом войны или не погиб в ее горниле. Так что небольшого количества производимых в стране легковых автомобилей, в принципе, хватало тем, кто имел возможность их приобрести для личного использования. Заметные перемены в обществе произошли во второй половине 60-х.


Страна почти оправилась от последствий войны. Новое поколение уже не желало жить в нищете, а хотело иметь больше достатка и комфорта. Одним из основных их проявлений был личный автомобиль. Поэтому очень остро встал вопрос дефицита легкового автотранспорта. Нашей стране, по примеру других, был просто необходим народный автомобиль. Относительно недорогая и современная малолитражка, запущенная в массовое производство, могла неплохо решить этот острый вопрос.


Однако все имеющиеся на тот момент советские легковые автомобили не соответствовали текущим запросам. Не оставалось другого выхода, как поиск подходящей модели среди известных мировых марок и использование ее в качестве образца для будущего концепт-кара.

Была у этого процесса и еще одна немаловажная движущая сила. Люди, пришедшие в огромной стране к власти (и Брежнев, и Косыгин) были заядлыми автолюбителями. Поэтому, как никто другой, понимали важность появления советского массового автомобиля.

«Фиат» или лучше «Рено»?

Имея такое могучее лобби, ответственные советские чиновники ревностно взялись за решение поставленной задачи. Несмотря на то, что генеральный секретарь и его помощники склонялись в сторону итальянского варианта решения злободневного вопроса, была и еще одна альтернатива. Жесткая тоталитарность системы осталась в прошлом, поэтому дали слово и оппонентам.


Конкурентом FIAT-124 в глазах некоторых советских чиновников выглядел автомобиль, произведший настоящий фурор в 1965 году. В тот год французскую новинку Renault-16 неожиданно признали лучшим автомобилем Европы. Думаю, вы понимаете, что такую высокую оценку не дают лишь за «красивые глазки». В нем было применено сразу несколько революционных решений:

✅ передний привод
✅ кузов типа хэтчбек
✅ необычный дизайн

По сути, это было первое опробование на серийном автомобиле 5-дверного кузова. Правда, в то время он был более приземистым по сравнению с поздними вариантами хэтчбек. В нашей стране он получил название комби. До этого случая в Союзе были распространены только седаны. Имелось также небольшое количество универсалов, в основном, используемых как спецтранспорт. Проверка временем подтвердила не только практичность кузова хэтчбек. На лицо имелось большее удобство проведения погрузочно-разгрузочных работ и самого процесса эксплуатации.

Новым веяниям в европейском автомобилестроении дали шанс и в нашей стране. Французский автомобиль привел в восторг и руководство Ижевского завода. Поэтому именно это предприятие взялось за воплощение новой советской автомобильной мечты. Как мы можем судить сегодня, переднеприводный хэтчбек в конце 60-х мог стать настоящим прорывом в советском легковом автомобилестроении. К сожалению, этот прорыв отложили на целых полтора десятилетия.

ИЖ-13 «Старт»

К собственной разработке прогрессивной конструкции на «Ижмаше» приступили очень основательно. На это ушло несколько лет. Причем, там не планировалось создание копии знаменитого французского автомобиля. Заводчане просто использовали его как вдохновительную идею для создания своей, полностью самостоятельной модели.



Казалось, что создатели явно намекали на то, что данная модель может стать началом перспективного развития советского автопрома. Несмотря на то, что она имела технические особенности Renault-16, в прямом плагиате ижевцев никто обвинить бы не посмел.


ИЖ-13 очень сильно отличался от француза внешне. При этом его облик сохранял самые прогрессивные веяния в европейском автомобилестроении того времени. Даже сегодня, полвека спустя, от него не веет стариной, а, напротив, есть свой стиль и некоторая молодежная спортивность. Суперсовременная и прогрессивная конструкция, без сомнения, привлекла бы внимание потенциальных покупателей. Скорее всего, и не только в нашей стране (если бы автомобиль дошел до серийного производства). Этому способствовало много факторов:

✅ передний привод (другие советские автомобили были заднеприводными)
✅ капот, открывающийся по-современному (как у «Волги», а не «Москвича»)
✅ параметры кузова выше, чем у «412-го» или «копейки»

Разработкой автомобиля, способного заставить уважать отечественный автопром за рубежом, занимались талантливые инженеры и дизайнеры. Среди них: гл. конструктор завода Н. Слесаренко, его заместитель В. Абрамян и нач. конструкторского бюро В. Зорин. Прекрасный дизайн автомобилю обеспечила группа под руководством Вадима Благоразумова. Его технические параметры были следующими:

✅ длина – 4 м
✅ ширина – 1,67 м
✅ высота – 1,48 м
✅ объем двигателя – 1,5 л
✅ мощность – 75 л. с (в перспективе, форсировка до 95 л. с)

Для максимальной унификации с предыдущей моделью завода, двигатель взяли от «412-го». Усилив его карбюратором SOLEX и расположив продольно. Передача крутящего момента передавалась при помощи укороченного карданного вала, поэтому силовой агрегат пришлось повернуть на 45 градусов и сместить относительно продольной оси. Это было сделано для способствования скорейшему освоению новой модели и обеспечению бесперебойной поставки запчастей на нее. Так что и массовое производство, и удобство в обслуживании ей были предусмотрены изначально.

Почему «Старт» так и не встал на старт?

Новое всегда приживается с трудом. Особенно в сверхконсервативной среде. А именно таковой и являлась верхушка руководства страны в то время (ведь не зря позже это время назвали периодом застоя). Поэтому отношения к событиям, происходящим в Ижевске, также было неоднозначным. Многие представители советской элиты, подогреваемые транспортным министром, были уверены в неперспективности переднего привода. Им казалось, что он обязательно проиграет конкуренцию заднеприводной конструкции. Внезапно им противостал могущественный министр оборонной промышленности СССР Сергей Зверев.


Именно его поддержка помогла коллективу Ивана Белобородова успешно дойти до рабочего экземпляра концепт-кара ИЖ-13. Директор Ижевского завода даже пытался аргументировать перспективность сотрудничества с французами, указывая на их способность поделиться решением проблемы с шарнирами. К сожалению, Совмин с этими доводами не согласился.

Грандиозные работы, проведенные в Ижевске, оказались напрасными. Чаша весов склонилась не в их пользу. Ведь и Леонид Брежнев, и Алексей Косыгин придерживались политики дальнейшего более глубокого сотрудничества с итальянским автоконцерном. Хотя для этого и пришлось потратить огромные средства для строительства и запуска нового автогиганта в Тольятти.


Может быть, просто «Старт» обогнал свое время? Ведь прошло немногим более 10 лет и почти все модели заводов стали переднеприводными с кузовом хэтчбек. Так или иначе, но более передовому ИЖ-13 предпочли немного устаревший ВАЗ-2101. Плохо ли это? Однозначного ответа на этот вопрос нет. Ведь «Жигули» уже более полувека играют очень важную роль в автомобильной сфере страны.