Конечно, попытки конструирования экспериментальных образцов мотоциклов предпринимались еще в царской России, во времена Первой мировой войны. Однако последующие политические, экономические перемены и нестабильность свели их на нет. Новая попытка была предпринята спустя десять лет, в конце 20-х.
Harley-Davidson, появившийся до Первой мировой.В те времена страна, ведомая «лучшим вождем всех времен и народов», стремилась к индустриализации и улучшению экономического потенциала. А в этом вопросе нельзя было обойтись без различных машин и механизмов. И желательно чтобы они выпускались местными заводами, а не завозились из-за границы, ставя страну в зависимость от промышленников-капиталистов.
Всероссийские мотопробеги как полигон для будущих моделей
2-й Всероссийский мотопробег, запланированный на осень 1929 года, требовал наличия нескольких единиц двухколесной техники. Советские ответственные лица должны были найти предприятие, способное в короткие сроки освоить и осуществить выпуск нескольких экспериментальных моделей. Все они планировались в одном экземпляре и могли стать основой для дальнейшего серийного производства советских мотоциклов. Для осуществления будущих планов использовали мастерские «Мотосекции» в Ижевске.
Понятное дело, что речь не шла о разработке опытных образцов с нуля. В принципе, во многих странах существовала практика (она есть и сегодня) брать за основу образцы перспективной техники зарубежного производства. Так поступили и советские инженеры, взяв за основу некоторые модели немецкой компании DKW.
DKW-300, послуживший основой для многих других моделей.Идея возникла не на пустом месте. Ведь еще в 1927 году П. В. Можаров выдвинул идею о налаживании выпуска мотоциклов на мощностях ижевского предприятия. Проведя два месяца в Германии и побывав на восьми местных мотоциклетных заводах, он получил достаточно полезной информации. Поэтому именно ему было поручено важное задание – организовать производство советских мотоциклов. Перспективная мощность мотоцехов предполагалась на уровне 3,5-6 тысяч единиц техники ежегодно. 28 марта 1928 года стало началом этого проекта.
В августе того же года был организован первый мотопробег. В нем участвовали импортные мотоциклы. Целью было выявление той техники, которая может стать лучшим «донором» для будущих советских ИЖ. Он проходил от столицы страны до города Тифлис и обратно.
С 1 января 1929 года мотоциклетный отдел завода получил юридическое подтверждение. Теперь, кроме Можарова, в состав предприятия входили 9 инженеров и 20 квалифицированных рабочих сборочной специфики. Весной изготовили первый экспериментальный ИЖ-3. Через полгода был готов ИЖ-1. На подходе в том момент находились «второй», «четвертый» и «пятый».
Все они стали участниками второго пробега, получившего название «Всесоюзный испытательный мотопробег». Он прошел в сентябре того же года, проследовав через города Нижний Новгород, Москву и Ленинград. Завершился он снова в столице. Все мотоциклы успешно преодолели 3300 км пути (в которые входила и поездка из Ижевска в Москву). Оригинальностью конструкции удивили первые две модели, имевшие 1,2-литровые двигатели, мощностью 24 л. с.:
✅ продольный коленвал
✅ штампованная рама
✅ передняя вилка по типу Неандера
✅ 3-ступенчатая КПП
Все же оптимальным для серийного производства был признан ИЖ-4. Он был самым легким из всех, а одной из его особенностей стал валовый привод на заднее колесо. Несмотря на такие благоприятные выводы, наладить производство помешали более важные заказы по основному профилю предприятия. Все чертежи и наработки передали в Трест массового производства. Можарову пришлось уехать вслед за ними в Ленинград. В следующем году там было организовано серийное производство первой советской модели «Тремасс-300».
Снова в Ижевске: появление ИЖ-7
К счастью, производство мотоциклов вернулось в Ижевск в 1932 году, с приездом сюда инженера Можарова. Это положило начало Ижевскому мотоциклетному заводу. Большое предприятие должно было, по идее столичных чиновников, стать базовым в стране для производства мотоциклетной техники. Для осуществления этих планов использовали территорию бывшей фабрики охотничьих ружей Березина.
ИЖ-7, выпускавшийся с 1933 по 1938 годы.Первоначально попытались наладить производство «НАТИ-А-750». До середины весны 1933 года успели собрать 4 опытных образца 15-сильной техники. Параллельно изготовили и несколько разработанных Можаровым «Л-300». Однако, в итоге, тяжелой модели предпочли легкую, которая получила индекс ИЖ-7. К сожалению, конечную конструкцию заметно «оптимизировали»:
✅ убран багажник
✅ сняты передние щитки
✅ поворотная манетка вместо ручки газа
✅ круглые подножки вместо плоских
В 1933 году началось серийное производство мотоциклов. Правда, «первый блин вышел комом». Все 12 выпущенных в тот год аппаратов вернулись обратно из-за проблем с системой зажигания. Проблемы устранили и на следующий год заводчане собрали уже 111 новых мотоциклов. ИЖ-7 имел следующие технические параметры:
✅ объем двигателя – 293 куб. см
✅ мощность – 5,5 л. с
✅ запас горючего – 12 л
✅ 3-ступенчатая механическая КПП
✅ масса – 119 кг
✅ максимальная скорость – 85 км / ч
Органы управления расположили классически: справа – передний тормоз, слева – ручка сцепления. Задний тормоз также был ножным, на привычной сегодня правой стороне. В общем, для того времени он был очень неплохим и надежным аппаратом. Выпуск ИЖ-7 продлился 5 лет, в течение которых собрали 6 тысяч мотоциклов этой модели. Но технический прогресс двигался дальше.
ИЖ-8 – последняя модель 30-х
К концу 30-х ижевские мотоциклы начали свое участие в гонках. Поэтому на первое место вышли скоростные и мощностные характеристики техники. А с этим у «седьмой» модели было не все в порядке. Поэтому, совместно с известным мотогонщиком А. Иваненко, начались разработки более мощного ИЖ-8. Спортсмен внес более 200 предложений на конструктивные изменения, которые были обработаны местным КБ. В результате, новая модель стала заметно лучше предшественника:
✅ мощность – 8 л. с. (вместо 6 л. с.)
✅ максимальная скорость – 105 км / ч (против 85 км / ч)
✅ генератор и аккумулятор вместо магнето
Также новая модель получила крупную переднюю и съемную заднюю фары и удобный багажник. Теперь были в наличии амперметр, инструментальный ящик и переключатель света. Конечно, многое осталось от прежней модели: трансмиссия, цепная передача и 3-ступенчатая КПП. Кстати, она смазывалась автолом, подбираемым соответственно температурному режиму.
Более мощный двигатель ИЖ-8.Мотоцикл очень хорошо показал себя в мотогонках. Так участвовавший в его разработках Иваненко в 1939 году установил рекорд скорости – 121,2 км / ч. ИЖ-8 полюбили в предвоенной стране, а позже – использовали как разведывательный транспорт во время войны. В 1938 году собрали 4840 мотоциклов, а на следующий год – 4300.
Последние предвоенные разработки ИЖ
Инженеры завода продолжали совершенствоваться и в 1940 году появился ИЖ-9. Мощность двигателя этой модели увеличили до 9 л. с., внеся еще некоторые небольшие конструктивные изменения. Также ленинградцы «подарили» Ижевску мотоцикл «Л-8», обладавший 13,5-сильным «четырехтактником».
Так выглядел бы ИЖ-12.Чтобы сразу выйти на хорошие объемы выпуска, к нему приспособили ходовую от «девятой» модели. Новинка получила наименование ИЖ-12. Ее выпуск должен был стартовать летом 1941 года. Но в это время огромной стране, втянутой в многолетнюю кровопролитную войну, было уже не до новых разработок и выпуска гражданской продукции.
