BMW M1: история «болезни»

Должно быть, предприятие по выпуску BMW середины семидесятых было прекрасным местом работы. Угроза банкротства, с реальностью которого компания столкнулась в конце пятидесятых, миновала. Новые «тройки» и «пятерки» разлетались как горячие пирожки, к тому же пользовались успехом у журналистов. А вскоре BMW представит роскошные модели 6-й и 7-й серий, которые дополнят модельный ряд марки с имиджевой точки зрения.


А еще, в 1972 году BMW сформировали отделение Motorsport GmbH, с Йохеном Неерпашем во главе. Вышедшее из ворот гоночного отдела купе BMW 3.0 CSL «Batmobile» стал доминирующей силой в «кузовных» чемпионатах Европы, Германии и американского IMSA GT, но к 1975 году машина перестала быть «актуальной» и ее сняли с производства.

Участвовать в гонках на машине, которую нельзя продать – нонсенс, поэтому Motorsport GmbH пришлось искать новую точку приложения силы. Конечно, можно было взять кузов «шестерки» Е64, но Неерпашу хотелось построить чистокровно гоночный автомобиль, с которым отделение Motorsport могли бы на равных сражаться c заклятым соперниками – Porsche, в гонках Группы 5.

Для этого Неерпаш собирался возродить концепткар 1972 года Поля Брака, под названием «BMW Turbo». Концепт обладал центрально расположенной турбированной «четверкой» – идеальное компоновочное решение с точки зрения управляемости: по такому же рецепту Колин Чепмен создал Lotus Esprit. Неепраша среднемоторная компоновка также не оставила равнодушным, но в BMW идею серийного воплощения шоу-кара отвергли с порога, хотя и признали, что для гоночной программы машина подходит.

BMW M1: начало

Единственная закавыка – у BMW не было производственных мощностей, чтобы произвести необходимое для омологации по Группе 5 количество автомобилей! Да и вообще – производить суперкар немцам было негде. И тогда BMW обратились к Lamborghini, с просьбой спроектировать шасси, с последующим производством автомобиля.

При этом Неерпаш настаивал что машина должна оставаться среднемоторной, кстати – впервые для BMW, а силовой установкой должна быть 3,5-литровая рядная шестерка от 3.0 CSL. Джанпаоло Даллара проделал превосходную работу, разработав воистину первоклассное гоночное шасси, но вскоре стало ясно что Lamborghini не смогут не то что производить автомобили для немцев, но даже и завершить разработку!


Итальянцы со свойственной им страстью потратили немецкие марки на доводку концепта Cheetah, позже получившего известность как LM002. Вскоре Lambo и вовсе разорились, после чего завод отошел к «сахарным королям» братьям Мимран.

В общем, пришлось BMW искать другие пути реализации амбициозного проекта. К счастью, выходцы из Lamborghini помогли завершить проект, а значит оставалось «всего лишь» найти производственную площадку. То что в итоге получилось, станет вторым конвейером по протяженности, после Cadillac Allante, разумеется. Машина по прежнему выпускалась в Италии, по крайней мере в части касающейся кузова.

Выпуск внешних панелей осуществлялся компанией Trasformazione Italiana Resina, расположенной недалеко от Модены. Пространственная рама, разработанная еще Lamborghini, производилась другой итальянской фирмой – Marchesi, также из Модены, а окончательная сборка кузова, и отчасти салона осуществлялась ItalDesign, в Турине.


Затем частично собранные M1 отправлялись в Германию, в город Штутгарт, где на фирме Baur кузова «женили» с двигателями (собиравшихся вручную на M-Motorsport) и трансмиссией ZF, а также устанавливали оставшееся части внутренней отделки салона. Но и это еще не все! После этого уже готовые автомобили отправляли в Мюнхен, чтобы BMW Motorsport могли проверить и настроить каждую машину а также провести ходовые испытания.

Ведь прежде чем отправить машину счастливому покупателю, нужно было убедиться что машина собрана как надо. Реальность оказалось таковой, что BMW Motorsport требовался впечатляющий объем доводочных работ по каждой M1, поскольку в баварии полагали, что качество итальянской и швабской сборки неприемлемо. Главным итогом продолжительного и протяженного производственного процесса стало то, что к моменту начала производства M1 требования для омологации группы 5 изменились!

По сути, в требованиях было одно правило: капот, крыша и двери должны были оставаться без изменений. Короче говоря, автопроизводителям развязали руки и дали полную свободу: делайте с аэродинамикой все что хотите, используйте сверхлегкие материалы, ставьте огромные турбокомпрессоры и – вперед!

Porsche и Ford сполна воспользовались новым регламентом, построив модели 935 и Capri на базе обычных дорожных автомобилей. А специальная BMW M1 осталась не у дел, и чтобы хоть куда-то пристроить оказавшиеся никому ненужными машины, в M-Motorsport решили организовать «свой лунапарк», под названием Procar.


В июле 1978 года Йохан Неерпаш объявил что пятнадцать счастливчиков получат шанс сразиться, заметьте – на одинаковых BMW M1, с гонщиками Формулы-1, попавших в Топ-5 на предыдущем этапе. Само действо проходило на следующих трассах:

✅ Зольдер
✅ Монако
✅ Дижон
✅ Сильверстоун
✅ Хоккенхайм
✅ Цельтвег
✅ Зандфорт
✅ Монца

Заманчиво, причем как для зрителей, так и для пилотов, получивших шанс выяснить кто чего стоит, так сказать – «who is who», на одинаковой технике.

BMW M1: двигатель

Конечно же, больше всего в этом автомобиле впечатляет двигатель, основанный на стандартной рядной шестерке M88, но «заколдованный» Полем Роше, позже предложившего руку к чемпионскому титулу Brabham BMW в Формуле-1, а так-же стоявшему за успехами BMW в Формуле-2 семидесятых, разработавшему четырехцилиндровый двигатель S14 для E30 M3, и V12 BMW S70 для McLaren F1. Впечатляющее резюме!


«Мистер Коленвал» оснастил мотор коваными поршнями, «злыми» распределительными валами, клапанами большего диаметра, в результате чего агрегат, с кодовым названием M88-1, развивал 464 лошадиные силы при 9000 об-мин! На двести лошадей больше, чем в гражданском варианте, и это без какого либо «допинга» в виде турбонаддува! Вот такое «колдунство».

Со всей этой дополнительной мощью, улучшенной аэродинамикой и сниженной на 300 килограмм снаряженной массой, M1 Procar набирал первую «сотню» за 4,3 секунды, и достигал максималки 311 километров в час.

Procar

Серия дебютировала в мае 1979 года на трассе Зольдер, в Бельгии. На первом этапе победил гонщик Формулы-1 Элио де Анджелис, но по итогам сезона победа досталась опытному и расчетливому «хитрому лису» Ники Лауде, победившему в трех, из оставшихся семи гонок, включая Монако. Так же среди победителей значились: Нельсон Пике, Жак Лаффит и Ханс-Йоахим Штук.


В 1980 году календарь расширили за счет этапов не входивших в календарь Формулы-1. В соревнованиях по-прежнему участвовали асы «Королевы Автоспорта», а победителем стал бразилец Нельсон Пике – будущий трехкратный Чемпион мира Формулы-1.

Участие сильнейших гонщиков в мире привлекало внимание журналистов и зрителей, но BMW Motorsport уже переросли моносерию, наметив новую цель – Формулу-1. Там баварцы собирались поставлять двигатели команде Brabham. Серия Procar оказалась не нужна, и ее закрыли.

Врожденный «порок сердца»

Пожалуй стоит упомянуть, что M1 также выставляли в гонки на выносливость, в том числе на марафон 24 часа Ле-Мана, где BMW M1 участвовали с 1979 по 1986 год с без особого успеха. По правде говоря, машина оказалась неконкурентоспособной из-за слабоватого мотора.

В 1981 году в немецком чемпионате DRM немецкая команда Team Schnitzer выставила BMW M1 Turbo, с турбированным вариантом рядной шестерки, развивающей 850 лошадиных сил, и «эмке» даже удалось одержать пару побед, но дальнейшего развития Turbo не получила.


В Штатах катастрофическая моторная недостаточность M88 привела к тому, что американец Джим Басби (Jim Busby Industries) установил на BMW 5.7 литровый 650-сильный «смолл-блок» Chevrolet-Traco V8, и – понеслась! Bob Gregg Racing – 6.5 литровый 700-сильный Chevу, англичанин Берни Харрис – 500-сильный Cosworth GAA V6, от Ford Capri.

Кстати, последней гоночной М1 стала машина с мотором Chevrolet, неожиданно появившаяся в STCC – шведском кузовном чемпионате, аж… в 1999 году! Но за пять сезонов BMW M1 GTR категории GT2 ни разу не удалось финишировать выше второго места. Впрочем, мы сильно забежали вперед.

Тем временем провал гоночного проекта M1 стал очевидным. Жестко критикуемый за то, что бросил все ресурсы на Формулу-1, Неерпаш вынужден был покинуть BMW Motorsports. Машина оказалась ненужным ребенком в семье BMW, к тому же родившимся с опозданием. По сути никто и никогда не всерьез не занимался итало-немецким гоночным проектом, ведь мало создать идеальную заготовку, в гонках такой подход не работает!


Но, к сожалению человека, способного вложить в гоночный M1 душу и... подходящий двигатель, так и не нашлось. В противном случае среднемоторный BMW с гоночным шасси и, например, тысячесильным двигателем M12/13 имел шансы «подвинуть» заднемоторный «воздушный» Porsche 935...

Производство «эм-первых» остановили в декабре 1980 года, на отметке 453 автомобиля, 54 из которых были гоночными.