Гидрокомпенсаторы в прошлом – опять будем регулировать клапана?

Одно время присутствие в двигателе гидрокомпенсатора (ГК) считалось признаком «крутой тачки». Привыкшие самостоятельно вертеть гайки регулировки клапанов в своих «Жигулях» и «Москвичах», советские, а потом российские автолюбители уважительно относились к новинке. Теперь зазоры устанавливать не нужно – все происходит автоматически. Казалось: вот он технический прогресс, уверенно шагающий по планете и возврата к прошлому не будет. И вдруг на тебе – крупные автопроизводители начали повсеместно отказываться от гидрокомпенсаторов. Шаг назад?

Как было раньше

Тепловые зазоры необходимы для регулировки клапанов в ДВС, чтобы нивелировать расширение материалов, происходящее при повышении температуры двигателя после его старта. На прогретом моторе их быть не должно. Зазоры регулируются только на холодном силовом агрегате: их величина разная – например, для ВАЗ-2106 это 0,15 мм.


Способ регулирования может быть разным. Наиболее простой – откручивание пары гаек и выставление зазора с помощью щупа при последовательном проворачивании коленчатого вала. В других, двигателях, например, ВАЗ-2108, приходится подбирать по толщине регулировочные шайбы. Где-то требуется устанавливать новые (ремонтные) толкатели. Сроки проведения процедуры тоже разные: в советской «классике» они составляли примерно каждые 30, а то и 20 тыс. км пробега.


В общем все это хлопотно, а иногда и затратно, если нужно менять толкатели. Хотя регулировка клапанов для советского, да и российского автолюбителя считалось «плевым делом» и справиться с такой операцией мог «любой уважающий себя мужик».


Тем не менее автопроизводители (естественно, в первую очередь на Западе) мечтали избавиться от такой схемы навсегда, чтобы упростить обслуживание ДВС.

Конструкция гидрокомпенсатора

Сложным это устройство назвать нельзя. ГК представляет собой небольшой цилиндрический корпус, внутри которого поршень с клапаном в виде шарика, плюс, плунжер и пружина. Суть работы: если кулачок распредвала не нажимает на компенсатор, пружина распрямляется и внутрь корпуса через маленькие отверстия заходит масло. Причем его будет столько, сколько необходимо для исчезновения зазора. Затем клапан запирается. Теперь поршень не может сжаться и кулачок распредвала через ГК воздействует на клапан.


Здесь описана простейшая схема, однако бывает и усложненный вариант. В некоторых (нижневальных) движках компенсаторы ставят «вверх ногами», под коромыслами. Для российских автолюбителей это непривычно. Но на принцип действия такое расположение ГК не влияет.

Что дает использование гидрокомпенсаторов

Благ достаточно много и в первую очередь это то, ради чего и задумывалась схема: отсутствие необходимости постоянной регулировки тепловых зазоров, которые выставляются автоматически. Второе важное изменение, заметное сразу – снижение шума работы двигателя. Стук под капотом при ручной регулировке зазоров неизбежен – рано или поздно он все равно появится, как бы ни трудились над конструкцией ГРМ инженеры.

Еще одно достоинство – подстраивание гидрокомпенсаторов под износ некоторых элементов механизма (например, кулачков распредвала), что снижает уровень шума и увеличивает их ресурс. Плюсов достаточно, и, казалось бы, минусов быть не должно: все простое и работает. Но увы, отрицательных моментов тоже хватает.

Почему отказываются от гидрокомпенсаторов

Какими бы простыми они не были, но это дополнительные детали в моторе, а чем их меньше, тем он надежнее. Со временем ГК изнашиваются, т. к. содержат подвижные элементы. Например, шарик залипает, пружина становится мягче. В результате компенсатор не задерживает в себе масло или клинит. В последнем случае кулачки распредвала начинают стремительно истончаться. Во втором – стук и шум из-под капота становятся очень сильными, что «убивает» ГРМ, а иногда ГК не может сдвинуть клапан, что приводит к «отключке» цилиндра.


И последняя неприятность, как ни странно, вытекает из достоинства гидрокомпенсаторов. Имеется в виду усиленный шум в первые секунды после пуска двигателя. Это связано с тем, что изначально масло густое и ему сложно «пролезать» внутрь корпуса ГК. Но если все исправно, стук быстро исчезает.

Далее: рабочим телом в ГК является масло и от его качества зависит ресурс ГРМ (и не только). И вот здесь начинается «печаль»: низкое давление (забитые каналы в головке БЦ из-за грязной жидкости), плохое качество смазки, ее устаревание и даже недостаточный уровень приводят к появлению повышенного шума в ГБЦ. Вроде бы очевидно: меняй вовремя масло и проблем не будет, но многие из нас соблюдают это правило? Если не заливать свежую моторную жидкость, через 30-40 тыс. км пробега гидрокомпенсаторам – конец.

Как проверить гидрокомпенсатор

Здесь тоже все грустно. На слух это сделать сложно: требуется достаточно опытный мастер со стетоскопом. Если под крышкой клапанов слышен шум, то с большой долей вероятности можно утверждать, что причина именно в ГК. И все же, из-за чего «оно там» стучит? Других вариантов тоже немало:

✅ износ кулачков распредвала
✅ малое давление в системе смазки
✅ засоренность каналов ГБЦ
✅ износ самого гидрокомпенсатора
✅ загрязненность масла, которое из-за этого не проникает в корпус детали

Точно понять, что неисправен именно ГК, можно только после его извлечения и разборки. А тут уже все просто: заполненная маслом деталь не должна сжиматься – только пустая. Если это не так, ее придется менять. И, как показывает практика, лучше сразу все гидрокомпенсаторы. И все равно установка новых не даст полной гарантии: не исключено, что причина шума кроется не только в ГК, но и иных элементах ГРМ.





И последний момент – самостоятельный процесс замены. Теоретически на восьмиклапанном моторе это можно сделать в гараже или во дворе. Если есть терпение, соответствующие инструменты, опыт. А при разборке на улице у подъезда – и умение воздерживаться от сквернословия.

Гидрокомпенсаторы исчезнут?

Утверждать, что так и произойдет, будет преждевременно, хотя и подобная тенденция просматривается отчетливо. С одной стороны, есть экологическая составляющая. В современных моторах устанавливается специальная система (не считая распредвала), «занимающаяся» поднятием и опусканием клапанов. Ей ГК уже совсем не нужны: более того – они мешают. Так для чего усложнять конструкцию?

Второй момент – инертность. В компенсаторы масло попадает не сразу, а спустя некоторое время. Для обычно движка это не критично. А если авто спортивное? В оборотистых ДВС ГК практически не используют. Есть и иные причины отказа от гидрокомпенсаторов. Например, современные моторы более совершенны и требуют регулировки клапанов раз в 90 тыс. км. При этом пробег у российских движков на «Лады» АвтоВАЗ гарантирует в районе 150 тыс. км. Для чего же усложнять двигатель и делать дороже, если ему и так «остается немного»? Что касается шума, сегодня звукоизоляция находится на неплохом уровне.

Резюме

Полностью отказываться от ГК автопроизводители вряд ли станут. Будут выпускаться модели и с ними, и без них. Моторы с гидрокомпенсаторами исчезнут, скорее всего, после того, как авто с ДВС вытеснят «электрички».