Как электронная педаль газа увеличивает цену и мощность одного и того же движка

Что происходит, когда водитель нажимает на педаль газа? В отношении карбюраторных и первых инжекторных двигателей все понятно: тросик или система механических рычажков воздействуют на топливную заслонку, способствуя или наоборот, препятствуя вливанию горючего (смеси) в цилиндры. В этом случае управление двигателем происходит напрямую: водитель сам решает, в какой режим перевести агрегат. Однако электронная педаль газа (ЭПГ) работает несколько по-иному. В чем же состоит отличие и чем она лучше (хуже) своего механического предшественника?

Суть работы

При нажатии на электронный акселератор не происходит никаких физических и механических явлений типа уменьшения (увеличения) длины тросика. Итогом давления на «тапку» становится изменение сигнала, подаваемого в ЭБУ. Его отправляет датчик, который бывает самых разных типов: от потенциометра (простой вариант) до индуктивных и даже угловых устройств.


Но работают все они одинаково: при механическом воздействии на акселератор посылают электроимпульс в «мозги» авто. А что потом?

Реакция ЭБУ

Большинство владельцев уверены: педаль шлет сигнал, по которому блок подает команду на открытие дроссельной заслонки. Но это не так – датчик акселератора «высылает» всего лишь запрос ЭБУ на изменение крутящего момента.


А вот тут начинается самое интересное: электроника не собирается подчиняться требованиям водителя «беспрекословно» и тому есть ряд причин.

Навесное оборудование

Его работа требует потери определенной части мощность мотора. Она расходуется на кондиционер, раскрутку генератора, вентилятора системы охлаждения и т. д. А сколько нужно усилий мотора, чтобы все это вне зависимости от положения педали газа, работало в штатном режиме? ЭБУ, получая сигнал от акселератора, как раз и рассчитывает это. Да, сюда еще входят потери на трансмиссию из-за силы трения.

АКПП

Коробка тоже «заинтересована» в работе электронной педали газа. Ей важно «знать», когда лучше переходить на повышенную или пониженную передачу. Если, например, водитель резко отпустил акселератор, ЭБУ сделает вывод, что нужно переключиться на низшую скорость, о чем и «попросит» АКПП. Кстати, обеспечение работы круиз-контроля тоже происходит благодаря электронному газу.

О мощности двигателей и ЭПГ

Вроде бы естественно, когда за более сильный мотор платят дороже. Однако тут есть нюансы, связанные с управлением силовыми агрегатами. Использование электронной педали позволяет искусственно ограничить мощность двигателя через его прошивку. Если это делается в целях снижения налоговой ставки, то еще терпимо. Но когда приходится переплачивать за один и тот же мотор, имеющий разную мощность всего лишь из-за перенастройки электроники, то это как-то несправедливо. Примером может служить «фольсвагеновский» MPI объемом 1,6 л из семейства EA211. Предлагают два его варианта мощностью 90 и 110 «лошадей», естественно, за разную цену.


Но двигатель-то один и тот же! Просто прошивки разные. И это далеко не единственный пример.

Аварийные ситуации

Здесь преимущества электронной педали газа налицо. Она не «допустит», например, при детонации или перегреве движка раскручивать его до максимальных оборотов. Таких «защитных» моментов много и все они позволяют не угробить мотор окончательно при возникновении чрезвычайных ситуаций (например, буксовании в грязи, снегу).

Причины недовольства электронным акселератором

Водитель давит на педаль, ее датчик посылает сигнал в ЭБУ, который «рассчитывает», что за крутящий момент затребовал сидящий за рулем человек. Эти данные передаются «защитникам»-лимитерам, которые проверяют:

✅ не повредит ли желание водителя экологии
✅ не развалится ли движок при таком нажатии на педаль
✅ не противоречит ли требование шофера системам безопасности авто (например, скользкая дорога, наличие препятствий и т. п.)

После этого блок рассчитывает потери мощности на трансмиссию и навесное оборудование. И только потом определяется максимально возможный крутящий момент и отдается «приказ» дроссельной заслонке.


Понятно, что запрос водителя полностью «удовлетворен» не будет. Как раз на этом этапе и возникает недовольство электронной педалью газа. Сколько «лошадей» можно выдавить из мотора, водитель решает только частично: окончательный ответ – за ЭБУ! Вот такая зависимость человека от «робота».


Еще одна причина недовольства – поломка датчика электронной педали, требующая замены всего узла в сборе. А это не всегда дешево, особенно в отношении импортных моделей авто. Правда, иногда удается датчик отремонтировать. А педальный модуль на российские машины стоит не так дорого. Есть еще один минус: наличие электронного акселератора мешает тюнинговать движок.

Характерные признаки неисправности ЭПГ

Наиболее распространенный симптом – двигатель не набирает обороты, машины едет только на малой скорости. Если остановиться, выключить зажигание, снова пустить мотор, все нормализуется. Но минут через 10-15 ситуация повторяется. Другие признаки:

✅ чтобы педаль «слушалась», на нее нужно сильно давить
✅ на панели приборов загорается аварийный сигнал
✅ при нажатии на акселератор – ноль реакции

Если работает бортовой компьютер, возможно высвечивание ошибки Р0504. Причина «заторможенного» поведения двигателя может заключаться и в неисправном ДПДЗ, который не подает в ЭБУ «свой» сигнал. Надо сказать, что электронная педаль газа ломается очень редко: чаще всего неисправность связана с износом датчика, токоведущих дорожек на плате. Но тросик ведь тоже не вечный: он вытягивается, иногда и рвется.

ВАЗ и электронный газ

Российский автогигант начал устанавливать ЭПГ на свои модели с 2011 года. Одна из причин – необходимость соответствия нормам «Евро-4» и «Евро-5». Монтаж электронной педали вместо тросиковой на, к примеру, ВАЗ-2115 не все водители поддерживают, особенно первые авто, когда ЭПГ были еще «сырыми». Впоследствии ситуация улучшилась.


Есть один нюанс: официально АвтоВАЗ предупреждает, что при снятии клемм аккумулятора, замене ЭБУ, необходимо проводить адаптацию электронной педали газа, иначе холостые обороты могут и «поплыть». А об этом многие автовладельцы и не подозревают. Процедура адаптации несложная и ее можно выполнить самостоятельно:

✅ снимите клемму с АКБ у заглушенного авто и через 3-4 минуты оденьте обратно
✅ включите зажигание и спустя 40 сек. заведите машину
✅ выезжайте на пустынное место, включайте первую, затем вторую передачу
✅ раскрутите коленвал до 4-х тыс. об/мин.
✅ отпустите газ, тормозите двигателем до 1200 об/мин

Действия повторите шесть раз, заглушите авто, снимите клемму с батареи, оденьте через 3 минуты. Включите зажигание, выждите 40 секунд, заводите. Все. Готово. В автосервисе за услугу возьмут от 1-й до 2-х тыс. руб.

Выводы

Без электронной педали газа точное и автоматическое управление работой современного двигателя невозможно. Кому-то, конечно не понравится «задумчивость» ЭПГ, свойственная бюджетным моделям машин. Однако без этой электроники в авто не будет уже ставших привычными «плюшек» типа круиз-контроля, стабилизации курсовой устойчивости, систем, предотвращающих наезд на препятствия и т. п. К тому же ощущения, что движок «тупит», не совсем соответствуют действительности: в реальности динамика не становится хуже, а потребление горючего уменьшается. Сегодня уже научились исправлять этот минус, педаль быстрее реагирует на пожелания водителя.