ТЭП80 – рекорд не побит!

«Бархатный» социализм конца 70-х и начала 80-х ознаменовался в СССР кипением жизни на всех транспортных направлениях. Люди ездили в отпуска, перевозились грузы и потребность в ж/д транспорте неуклонно росла. Требовались мощные локомотивы, способные тянуть за собой большое количество вагонов.


Такая ситуация не могла остаться незамеченной: к концу 70-х замглавы института по ж/д транспорту Н. Фуфрянский опубликовал доклад, где обосновал необходимость разработки тепловоза большой мощности. В то время один локомотив цеплял 16-18 вагонов. Однако в дальнейшем их количество могло вырасти до 32-х, что доводило общую массу поезда до полутора тысяч и более тонн. К тому же возникла необходимость увеличения скорости на отдельных участках для повышения их пропускной способности.


\Сегодня можно привести в пример страны Европы, Японию, где поезда, набирающие 300-500 км/ч – обыденное явление. Но есть серьезные нюансы, если сравнивать с Россией. Размеры нашей страны несопоставимы с этими государствами. Постройка высокоскоростной ветки с соответствующей инфраструктурой на малые расстояния окупается за 10 и более лет. А если взять, например, маршрут Москва – Новосибирск? Подобная ж/д магистраль для поезда, развивающего более 300 км/ч, вообще никогда не окупится, не говоря уже о прибыли.


Поэтому советские инженеры пошли по иному пути: увеличение скорости и тяговой способности тепловозов до возможного максимума на уже существующих путях.

Проектирование и разработка прототипов

МПС СССР поставило конкретную задачу: построить тепловоз с конструкторской скоростью 160 км/ч, способного перевозить до 32 вагонов на любых ж/д магистралях страны. В это время проблему увеличения мощности и скорости решали банальным способом: сцепляли пару локомотивов. Однако такой подход резко увеличивал расход топлива и стоимость обслуживания.


Новый пассажирский локомотив создавали в Коломне. Машина оснащалась дизельным двигателем, развивавшим немыслимые по тому времени 6 тыс. «лошадей». Тогда уже был ТЭП70, выдававший 4000 л. с. через шестнадцатицилиндровый двигатель, но этого оказалось мало. Результатом стала постройка ТЭП75-001 в 1976 году. Однако модель получилась не очень-то удачной из-за превышения массы, допустимой техническим заданием. Она достигала 147 т вместо «разрешенных» 138-ми: предельный параметр ограничивал допустимую нагрузку на рельсы.


Локомотив опирался на пару трехосных платформ. Очевидно: надо было увеличивать количество осей или тележек, либо и то и другое.

ТЭП80

В Коломне учли недоработки и начали создавать модель с «тележкой», рассчитанной на восемь осей. Кроме того, в новый локомотив внесли ряд конструкционных изменений. Например, форсировали силовой агрегат. В итоге при таком же расходе горючего, как у ТЭП75, с литра топлива «снимали» больше мощности. Плюс, на ТЭП80 применили инновационную технологию высокотемпературного охлаждения. Это привело к снижению общей массы локомотива. Что касается тележки, то, не «мудрствуя лукаво», использовали две четырехосных.

Другие особенности конструкции

Корпус ТЭП80 – цельнометаллический, ферменно-раскосного типа со съемной крышей. Внутри нее монтировались фильтры централизованного воздухоснабжения (ЦВС), охладитель потоков, глушитель. Тележка представляет собой общий жесткий каркас со сбалансированными колесными парами. С кузовом они соединены посредством амортизационных пружин, дополненных гидрогасителями колебаний.

Двигатель

Силовой агрегат выполнен, как «совместное» устройство 2-10ДГ, состоящее из двадцатицилиндрового V-образного дизеля Д49, развивавшего 6 тыс. «лошадей» и генератора ГС-519У2. Колеса в движение приводили тяговые электрические моторы ЭД-121ВУХЛ1, каждый из которых развивал 4552 кВт. Тепловоз оборудован на то время передовой системой автоматического регулирования процесса торможения. Уже тогда применялись электронная диагностика и защита дизель-генератора, основанная на микропроцессорах! Вот когда отсутствие «чипов», произведенных на Тайване уж точно СССР не грозило.

Первые испытания «братьев-близнецов»

На заводе в Коломне построили пару тепловозов ТЭП80 с заводскими индексами 0001 и 0002 (в 1988 и 1989 году соответственно). Испытания прошли на «ура»: машины показали хорошие динамические свойства, нагрузка на рельсы от одной оси соответствовала норме – не превышала 22,5 тс. Что касается заданной скорости в 160 км/ч, то она была превышена и составила на первоначальном этапе 196 км/ч.


Решили, что есть все основания провести последующие испытания для достижения 250 км/ч. Чтобы добиться такого результата, заменили осевые редукторы с целью уменьшения передаточного числа с 3,12 на 2,03. Плюс, усилили лобовое стекло: на испытаниях его вдавливало внутрь.

Рекорд

Модернизированный ТЭП80-0002 испытали осенью 1993-го на отрезке дороги от ст. Кулицкая до Брянцево, 472-й километр (Октябрьская железная дорога, на маршруте Ленинград – Москва). В «поездке» удалось достичь скорости в 271 км/ч, что является мировым рекордом для дизельных локомотивов, который не побит и сегодня.

Машинист-испытатель

Главный герой, разогнавший железнодорожную технику до фантастической скорости – Александр Васильевич Манкевич. По его словам, к ней «привыкали», не торопясь. В один день достигли 190 км/ч, во второй – 210 и т. д. Внутри и снаружи тепловоз был буквально опутан датчиками, количество которых превышало 600 устройств.


Благодаря им приборы регистрировали «самочувствие» узлов и систем локомотива. По словам машиниста-испытателя, проходивший на максимальной скорости ТЭП80 «высасывал» из стоящих рядом поездов бумажки, мелкий мусор, уголь.


Зрелище было впечатляющее: 180-тонная махина, несущаяся с огромной скоростью по рельсам, не могла остановиться сразу. По инерции локомотив проходил чуть ли не десяток километров. Вот это кинетическая энергия!

А что потом?

Для 90-х все стандартно: падение производства, всеобщая разруха и отсутствие денег поставили крест на дальнейшем развитии проекта. ТЭП80 в серию так и не пошел. К тому же резкое снижение объема пассажирских и грузовых перевозок обусловили отсутствие надобности в таком мощном тепловозе. Вопрос: почему локомотив не используют сегодня? Причина, скорее всего, та же – отсутствие потребности в перевозке большого количества вагонов. Проект ТЭП80 был рассчитан на СССР, который по территории был значительно обширнее современной России, да и народа – потенциальных пассажиров проживало больше.


Но кто знает, не везде же есть электрифицированная железная дорога: не исключено, что о рекордсмене все-таки вспомнят. Модифицированные и менее мощные версии тепловоза ТЭП70БС с «крейсерской» скоростью 180 км/ч («максималька» – 200 км/ч) используются и сегодня. К тому же все больше раздается голосов о восстановлении распиленного в 90-е БЖРК: а его должен кто-то таскать – и чем быстрее, тем лучше.