ГАЗ-16 – уникальный советский вездеход на воздушной подушке

В середине 1950-х годов Советский Союз начал перестраиваться на мирную колею. Никита Сергеевич Хрущев вовсю демонстрировал лояльность к бывшим противникам по «холодной войне», сокращал вооруженные силы, осуждал Сталина.


В это время ставки начали делать на развитие спорта, гражданской техники, покорения космоса, океанов и самых «диких» земель. Появлялись новые транспортные средства, причем некоторые выглядели так, как будто сошли со страниц фантастических романов.

Конечно, большинство из этих машин так и остались в виде прототипов, но некоторые пошли в серию. Одним из самых интересных транспортных средств стал ГАЗ-16 – уникальный вездеход на воздушной подушке. Он мог передвигаться как по твердому покрытию, так и по воде.


К сожалению, проект хоть и выглядел как космический корабль с другой планеты, оказался слишком дорогим и сложным в производстве. Построив несколько прототипов, причем каждый из последующих превосходил предшественника, конструкторы решили отказаться от него.

Откуда вообще родилась идея?

Горьковский автомобильный завод в 50-60-х годах XX века просто фонтанировал смелыми проектами и разработками. Достаточно вспомнить первые в истории «Волгу» и «Чайку».

Был на заводе и экспериментальный отдел специальных и скоростных автомобилей, которым руководил Алексей Смолин. Этот конструктор во время войны работал в авиационной сфере, поэтому ничего удивительного нет в том, что он создавал уникальные автомобили, непохожие ни на что. Достаточно вспомнить ГАЗ-СГ3 с реактивным двигателем, о котором мы обязательно расскажем в одной из следующих статей.

Перед Алексеем Смолиным и его командой в 1960 году поставили задачу создать уникальный вездеход, способный покорить любое бездорожье. Такие машины нужны были нефтяникам, геологам и ученым.


Так как ГАЗ-69 уже существовал, создавать стандартный колесный вездеход не было смысла. Алексей Смолин решил, что нужно сделать универсальное транспортное средство – летающее, пусть и невысоко.

За основу взяли катера на воздушной подушке, которые, кстати, были разработаны советским конструктором Левковым еще до начала Великой Отечественной войны. Чтобы подтвердить работоспособность новой машины, изготовили несколько моделей в масштабе 1 к 10. К ним присоединили трубки со сжатым воздухом.

Опыты с моделями показали, что под днищем может образовываться так называемая воздушная подушка, способная удерживать машину на любой ровной поверхности, начиная от асфальта, заканчивая водой, снегом и болотами.

Интересно, что ГАЗ-16 – так назвали вездеход на воздушной подушке, всерьез планировали запустить в серию. Именно по этой причине в качестве шасси была использована «Волга» ГАЗ-21. Хотя, ничего внешне общего у нового вездехода с легковым автомобилем не было.

Первый опытный образец

Шасси от серийной машины понадобилось не просто так. Дело в том, что передвигаться по дорогам общего пользования ГАЗ-16 должен был на колесах. В случае необходимости, они убирались и прятались внутри корпуса.


Подвески и другие узлы ходовки решили не менять. А вот двигателя от ГАЗ-21 явно не хватало для того, чтобы задействовать работу воздушной подушки и приподнять автомобиль.

Пришлось брать самый мощный легковой мотор, который был доступен – от «Чайки». Этот силовой агрегат V8 развивал 195 л. с.

Внешне прототип получился таким ярким, что его можно было отправлять на киностудии, сниматься в фантастических фильмах. Стальной обтекаемый куполообразный корпус, двухместная кабина под стеклянным колпаком – настоящее НЛО! Появился первый автомобиль на воздушной подушке в 1961 году.

Испытания

Прототип ГАЗ-16 действительно смог подняться в воздух на радость главному конструктору Алексею Смолину. Не зря он раньше работал в авиации! На борту машина могла нести до 500 кг – это при движении на воздушной подушке.

Вот только передвигаться ГАЗ-16 мог с большим трудом. Для этого ему не хватало тяги, а двигатель не справлялся с двойной нагрузкой.
Главной конструкторской ошибкой стала попытка передвигаться за счет того же потока воздуха, что создавал «подушку». Как только водитель начинал манипулировать заслонками, автомобиль, и так парящий на высоте около 15 см, снижался до критического уровня. Он мог передвигаться только по идеально ровной поверхности.


Смысла в этом не было, так как проще по асфальту ездить на колесах. Попытки исправить ситуацию провалились – конструкторы поняли, что нужен следующий опытный экземпляр.

Прототип номер два

В 1962 году был представлен ГАЗ-16 новой модификации. В этот раз конструкторы решили сделать отдельные винты и моторы для передвижения вездехода на воздушной подушке. К двигателю от «Чайки» добавили два силовых агрегата от мотоциклов с мощностью по 28 л. с. каждый. Скорее всего, это были моторы от тяжелых оппозитов марки «Урал».

Мотоциклетные силовые агрегаты отвечали за поворотные пропеллеры в хвостовой части ГАЗ-16. За их счет техника маневрировала. Двигатель от «Чайки» использовался только для воздушной подушки или колес.

В 1962 году вездеход был показан руководству страны, а потом конструкторы приступили к полномасштабным испытаниям. С передвижением по дорогам проблем не возникло – ГАЗ-16 ездил на колесах не хуже, чем «Волга», несмотря на свой футуристический внешний вид. Максимальная скорость ГАЗ-16А, так назвали второй опытный экземпляр, составляла 170 км/ч.



Зато по снегу ГАЗ-16А передвигался идеально, при этом почти не оставляя за собой следов, что заинтересовало военных. Грузоподъемность второй модели удалось увеличить до тонны – это в два раза больше, чем у первого прототипа.


Неплохо воздушная подушка показала себя и в пустынях, хотя там имелись свои нюансы. При движении поднимались клубы пыли и песка. Они действовали как абразив, выводящий из строя двигатели и винты.

Ободренные успехами, конструкторы приступили к испытаниям ГАЗ-16А на бездорожье. И вот тут аппарат преподнес неприятный сюрприз. Толщины воздушной подушки в 15 см не хватало для прохождения неровностей. Даже городские бордюры могли оказаться непреодолимым препятствием для машины, не говоря уже про внедорожную эксплуатацию.

Третий и последний прототип

Чтобы поднять ГАЗ-16 выше над землей, потенциала двигателя от «Чайки» не хватало. Главный конструктор решил оборудовать технику вертолетным мотором от Ми-2. Этот силовой агрегат развивал 400 л. с.



На испытаниях машина опять прекрасно справлялась с передвижением по ровным поверхностям. Маневренность, правда, была далека от идеала. А вот по бездорожью ГАЗ-16Б ездил плохо. Перепады рельефа нарушали воздушные потоки, создающие подушку.


Конечно, аппарат можно было доработать, поставить еще более мощный двигатель, а то и несколько, но это делало стоимость неоправданно высокой. Специальная комиссия, просмотрев бумаги и подсчитав предполагаемые затраты, вынесла неутешительный вердикт – отказаться от ГАЗ-16.

Тот же ЗИЛ-157 по проходимости и грузоподъемности был куда лучше, а стоил в десятки раз дешевле. Так ГАЗ-16 и остался смелым проектом, не нашедшим применение в жизни.

В дальнейшем все опытные машины разобрали. Часть кузова одного из экземпляров чудом удалось сохранить – она выставляется в музее Горьковского автомобильного завода.