«Молния-1» – заброшенная, но летавшая «недоработка»

Время проектирования и создания этого малоизвестного самолета пришлось на тяжелые 90-е. Всего разрабатывалось несколько версий, среди которых бизнес-джет, машина для ведения геологоразведки, легкий транспортник, санитарный «эвакуатор», лесной патруль и спасатель. Аппаратом заинтересовались пограничники: даже был сделан предзаказ. Тогдашние эксперты прочили самолету радужное будущее, но «что-то пошло не так».

Что представляла из себя «Молния-1»

Многоцелевая машина, рассчитанная на перевозку 4-5 пассажиров или груза, а также ведения патрулирования в любых условиях. По конструкции это триплан (3 несущие поверхности), у которого сзади расположен толкающий винт, работающий от поршневого двигателя. Передняя часть – «утка», кили – на сдвоенных стрелах с хвостовым оперением. К главной особенности самолета можно отнести высокую экономичность, связанную с аэродинамической схемой аппарата и поршневой силовой установкой. Среди преимуществ, выделяющих «Молнию – 1» из «себе подобных» стоит отметить:

✅ самолет не входит в штопор благодаря появлению упреждающего срыва потока, что дает возможность управлять аппаратом летчикам невысокой квалификации
✅ три несущие плоскости обеспечивают меньшие нагрузки при пилотировании и обуславливают небольшие габариты воздушного судна.
✅ толкающий винт снижает уровень шума внутри лайнера и улучшает его аэродинамические качества

Выбор конструкторов именно такой схемы летательного аппарата был не случаен: аргументами служили веские доводы.

Экономическое обоснование

В 90-е стране было не до научных изысканий и поэтому один из первых вопросов при создании летательного аппарата звучал примерно так: «А что нам это даст? Кто его будет покупать и почему?» Впрочем, и сегодня эти положения никто не отменял. Согласно проведенным исследованиям в то время существовала сильная потребность рынка в маломестных самолетах для транспортировки грузов и перевозки пассажиров на расстояния до 700 км при затрачиваемом времени в полтора-два часа. Подобные воздушные суда чаще всего нужны были курортно-островным зонам со слабой инфраструктурой.


По данным ИКАО именно такие летательные аппараты составляли 85 % от мирового авиапарка. Американская Ассоциация производителей самолетов заверяла, что малые воздушные суда будут и дальше пользоваться спросом, несмотря на рост стоимости. Об этом свидетельствовала и динамика цен техники со взлетной массой до 5,6 т. Если в 1988 году за небольшой авиалайнер просили от 80 до 344 тыс. долларов, то к 1991 покупка одного самолета обошлась бы в сумму 225-450 тыс. «зеленых».


Как показывала практика, авиатехника для бизнесменов успешно реализовывалась при цене до 250 000$. Предположительная стоимость «Молнии-1» находилась в пределах 160-200 тыс. долларов. Здесь главное – оперативность и тогда предприятие, выпускающее легкомоторные суда, быстро окупило бы вложенные средства и обеспечило себя заказами лет на пять вперед.

Кто разрабатывал и где строили

Проектом занималось НПО «Молния», самолет делали на Самарском авиазаводе силами АО «Авиакор». Также принимал участие ЭМЗ им. Мясищева. Количество предварительных заказов – более трех сотен, из которых 250 приходилось на пограничников. Базовая модель оснащалась девятицилиндровой силовой установкой М-14ПМ-1, развивавшей 360 «лошадей» с винтом МТВ-9 (возможно, МТВ-3 или МТВ-6).


Также рассматривались варианты оснащения импортными моторами. Всего предполагалось выпустить воздушное судно в нескольких «комплектациях»:

✅ модель 1-011 с двигателем Lycoming TIO LT-540 и авионикой от Bendix King
✅ 1-012 – основной вариант с российским силовым агрегатом и оборудованием
✅ 1-015 – с мотором М-14П и импортным оснащением
✅ 1-017 – с движком Teledyne Continental Motors
✅ «Молния-2» с одним винтом, приводимым в действие парой силовых установок
✅ «Молния-3» с шестицилиндровым ТВД от компании Allison
✅ «Молния-5» – в соответствии с требованиями ФПС

Дела «Авиакора» обстояли не лучшим образом, поэтому в серию запустили только 20 единиц техники. А в реальности к осени 1996-го построили четыре самолета, способных летать. Да еще один для статических проверок. Из 4-х одна пара находилась в ЛИИ им. Громова, другая – на аэродроме завода, причем недоукомплектованная креслами и некоторыми элементами салонного оборудования.


Оставшиеся 12 экземпляров представляли собой планеры без двигателей. Оснастить технику полностью не позволяли финансы. Ниже представлены основные данные самолета «Молния-1» в базовой версии:

✅ размах крыльев – 8,5 м
✅ длина, высота – 7,86 и 2,3 м
✅ взлетный вес – 1,74 т
✅ двигатель (варианты) – ПД М-14П мощностью 360 л. с. (ПД М14НТК в 400 л. с., TSIOL-550-B в 350 л. с.)
✅ средняя скорость – 285 км/ч
✅ дальность – 1000 км
✅ наибольшая высота – 3 км
✅ экипаж – 1 пилот
✅ нагрузка – до пяти человек либо 505 кг

Для взлета достаточно полосы длиной в 350 м. Самолет получился компактным, у него даже складывались крылья для удобства транспортировки. Как оказалось впоследствии, для перевозки одного из уцелевших экземпляров достаточно было стандартного КАМАЗ-53501 и фронтального погрузчика.

Испытания и выставки

В небо «Молния-1» первый раз поднялась 10.12.1992 года благодаря летчику Виктору Заболотских. Испытания прошли не очень успешно: по некоторым данным самолет не отвечал требованиям, предъявляемых пограничниками. Двигатель постоянно перегревался, тяга падала. К тому же ничего неизвестно о том, прошло ли воздушное судно сертификацию. Вообще информации о «Молнии-1» крайне мало. Вот такая была «темная лошадка».


Но, скорее всего, дело не в какой-то там секретности, а всеобщем бардаке, который творился в то время в стране. Число сотрудников Самарского авиазавода стремительно сокращалось и к началу ХХI века из 25 000 человек, занятых в 1999 году, осталось работать 6,2 тысячи. И это предприятие, которое в годы Великой Отечественной беспрерывно выпускало самолеты, обеспечившие победу в 1945-м! Это когда «проклятые большевики» в начале войны практически из одного завода сделали три. А «менеджеры» 90-х еле-еле удержали на плаву один.



Что касается «практического» использования, то «Молния-1» был «завсегдатаем» различных авиашоу и выставок. В 1993 году хозяевам самолета вручили золотую медаль в Брюсселе на Всемирном салоне изобретателей «Эврика». Попало воздушное судно и в Ле-Бурже, где его продемонстрировали в 1995-м.


Но у машины были и другие «заслуги». По словам ветеранов ЭМЗ им. Мясищева, «Молния-1» принимала участие в испытаниях оборудования, предназначенного для установки в «Буран» и систему «Спираль» (состоит из гиперзвукового самолета-разгонщика, орбитального летательного аппарата и ракетной ступени). На небольшое воздушное судно монтировали комплексы, из которых впоследствии собрали оборудование для автоматической посадки.

Итоги

Судя по всему, самолет сделали недоработанным: идея неплохая, но было …некогда! Требовалось быстро собрать и запустить в производство машину, чтобы получить деньги, спасти предприятие от банкротства. Тут уж не до тщательных проверок и долгих испытаний.


Сегодня одна «Молния-1» стоит в аэрокосмическом центре Жуковского у храма великомученика Пантелеймона. Другой самолет отвезли с территории завода Мясищева в Монино на реставрацию.