Hawker Siddeley HS.141 вертикального взлета – хорошая идея с плохим концом

В конце шестидесятых и начале 70-х идея самолета с вертикальным взлетом (СВВП) будоражила умы не только авиаконструкторов, но и обычных жителей мегаполисов. Художники рисовали картинки, на которых лайнеры взлетали с крыш домов прямо в городе и повсюду висели рекламные баннеры с надписями типа «Из центра Парижа в Лондон-Сити за час!». Эмоциональный интерес к самолетам подобного типа появился не просто так.

Зачем нужны гражданские СВВП

Если отставить причины появления военных «вертикалок», то необходимость постройки гражданских имела вполне приземленные причины. В то время города сильно «уплотнялись» и росли вверх: население постоянно увеличивалось в геометрической прогрессии, что вызывало конфликты. Например, один из них длился десятилетия, когда жители Нью-Йорка активно выступали против строительства так необходимого мегаполису четвертого аэропорта. А британцы в Бердфордшире и вовсе строили баррикады, чтобы не допустить появления третьего аэродрома. Здесь стоит добавить: в 60-е начали стремительно распространяться реактивные самолеты, имевшие больший уровень шума, по сравнению, например, со старыми добрыми поршневыми движками.

В итоге сложилась парадоксальная ситуация: власти, уступая требованиям местных жителей, выносили аэропорты далеко за пределы населенных пунктов. Да, шума стало меньше, но несчастные пассажиры иногда тратили больше времени на поездку к месту посадки, чем на сам полет. СВВП, которые пресса называла «уменьшителями аэродромов» призваны были решить и эту проблему. К тому же военные «вертикали» тогда уже вовсю испытывались и зачастую довольно успешно.


Для армии СВВП вообще представлял настоящую «находку». Тут уже целый «букет» плюсов. Не нужно строить длинные ВПП, которые противник быстро выводит из строя, если они рядом с место ведения боевых действий. «Вертикалка» лучше маневрирует, что важно в воздушном бою, может садиться на палубу корабля. Плюсы плюсами, а что с минусами?

Сложности постройки СВВП

Первая проблема – надежность двигателей. Если на обычном самолете откажет один из них или все, у машины есть шанс дотянуть до аэродрома или спланировать. При выходе из строя подъемного силового агрегата СВВП катастрофы не избежать, что и случалось с прототипами и серийными «вертикалками».


Второй минус – повышенный расход горючего из-за наличия подъемных двигателей, что автоматически ведет к сокращению дальности полета. СВВП плохо управлялся при старте и посадке – пилот должен был обладать особыми навыками. И еще один недостаток – необходимость обустройства специальной площадки для взлета/посадки. Вырывающаяся из сопел струя горячих газов буквально расплавит, например, асфальт. Что уж тут говорить о «крышах домов»! К тому же СВВП не сможет взлетать и садиться в чистом поле: поднимаемая им пыль быстро выведет из строя двигатели. Тем не менее, тогда считалось, что плюсы перевешивают минусы даже для гражданских судов.

Hawker Siddeley

Это британская компания, которая в конце 60-х решилась реализовать требование Комитета Транспортной Авиации (TARS) и создать самолет вертикального взлета и посадки, способного перевозить до 100 пассажиров на 725 км. Проект получил название HS.141 и в первую очередь было исследовано шумовое воздействие будущего самолета на окружающую среду. Был сделан вывод, что лучший вариант – применение в качестве подъемных двигателей вентиляторов. Кстати, эта мысль и сегодня активно внедряется в реальность – в мире уже полно прототипов т. н. «городских аэротакси». Учитывая малошумность вентиляторов, решили расположить их рядом с фюзеляжем. Например, у Dornier Do 31 подъемные двигатели разместили в мотогондолах на крыльях.

Конструкция и ее особенности HS.141

В обычном варианте самолет имел, кроме традиционных маршевых двигателей, 16 (!) подъемных, по восемь на одной стороне. Внешне СВВП выглядел почти что, как классический самолет, если не считать утолщений (спонсонов) около фюзеляжа.


Подъемные моторы размещались в подвесах, которые поворачивались на нужный угол для изменения вектора тяги и управления взлетом/посадкой, маневрирования.

Как должен летать HS.141

Чтобы стартовать, пилот запускал вентиляторы (ТВД Rolls-Royce RB.202) на полную мощность. Когда самолет поднимался на высоту 80-100 м, она уменьшалась и СВВП продолжал вертикальный взлет до 300 м. Далее подъемные двигатели отклонялись и разгоном самолета начинали «заниматься» маршевые установки. При достижении скорости в 310 км/ч на высоте 600-700 м, когда крылья обеспечивали нужную подъемную силу, «стартовые» агрегаты отключались и «маскировались» обтекателями. При посадке все операции производились в обратном порядке.


Общие технические характеристики Hawker Siddeley HS.141 (версия на 100 пассажиров):

✅ размах крыльев – 22,86 м
✅ расчетный взлетный вес при вертикальном старте – 56,336 т
✅ силовая установка – пара маршевых двигателей Rolls-Roys RB.220 тягой по 12,25 тс и 16 подъемных ТВД RB.202 мощностью 4,67 тс
✅ средняя скорость (максимальная) – 695 км/ч (806 км/ч)
✅ дальность с полезной нагрузкой – 644 км

Макеты и испытания

Официально о разработке проекта было заявлено в 1970-м, в Ганновере на очередном авиашоу. После него в аэродинамических трубах разного калибра осуществлялись продувки макетов 1:10. Результаты показали жизнеспособность проекта.


К 1980-му планировали выпустить Hawker Siddeley HS.141 на коммерческую линию. Предположительные расходы – 200 млн. в английской валюте. Окупаемость и прибыльность проекта постоянно подтверждалась выходящими в прессе статьями. Даже элементарные расчеты показывали: создание самолета вертикально взлета обойдется дешевле, чем строительство третьего аэропорта в британской столице. Хотя расходы на инфраструктуру под будущий лайнер не учитывались. Архитекторы уже предлагали дома с крышами, приспособленными под СВВП. Будущее ближнемагистральной авиации уже «бесповоротно» определили!

Конец

Грянувший в начале 70-х нефтяной кризис буквально смел все проекты, подразумевавшие повышенный расход топлива. И Hawker Siddeley HS.141 не стал исключением. В то время ни одна авиакомпания не могла себе позволить тратить деньги на разработку самолета, который точно будет расходовать больше горючего, чем его «классические» «собраться». Вторая волна кризис в 1979-м только подтвердила эти опасения. К тому же подъемные двигатели так и не были изготовлены.


У военных дела шли ненамного лучше: в серию пошел British Aerospace Sea Harrier. Однако с 1978 по 2016 выпущено всего 111 единиц техники, что очень мало. В РФ был Як-38 (всего – 143 штуки), выпускавшийся с 1977 по 2004-й. Его должен был сменить Як-141, но проект закрыли. К примеру, F-16 Fighting Falcon, впервые поднявшийся в небо в 1974 году, произвели в количестве 4600 экземпляров и «штампуют» по сей день. К тому же на первом месте у военных самолетов многофункциональность и малозаметность. А длинные ВПП научились хорошо защищать современными радиоэлектронными средствами ПВО.


Эпоха самолетов вертикального взлета уже прошло или еще не пришло. Однако большинство авиастроительных компаний от идеи полностью не отказываются. Не исключено, что мы просто не знаем о ходе подобных разработок.