Ингольштадтский экспресс покоряет Америку

В начале восьмидесятых у Audi уже была успешная программа в чемпионате мира по ралли: «четыре кольца» доминировали в знаменитой «группе Б». Но для того, чтобы продавать автомобили на главном мировом рынке – в США, этого было недостаточно. По большому счету, в Америке никто не интересовал чемпионат по ралли и Audi. Для продвижения продукции новичкам на американском рынке нужно было регулярно побеждать в местных чемпионатах. 


Самыми известными тогда были NASCAR, Транс Ам и IMSA. Но наверное, в немецком языке есть аналог нашей пословицы: не зная броду, не суйся в воду. Вот в Audi и решили перестраховаться, и для начала попробовать что же представляют собой американские «овалы». При этом «Ингольштадтскому экспрессу» хотелось совместить «приятное с полезным»: изучить как устроена гоночная Америка, и установить новый рекорд скорости! 

Audi 5000CS Turbo Quattro

Рекордная машина выглядела как дорожный седан Audi 200 Турбо, но на самом деле в автомобиле изменили практически все. Для начала, для снижения лобового сопротивления, сняли зеркала заднего вида – для установления рекорда скорости незачем оглядываться назад! Подвеску занизили на 40 мм. Внешние кузовные панели изготовили из алюминия, боковые и задние стекла заменили пластиком, демонтировали фары, оба бампера заменили репликами, изготовленными из кевлара. На переднем появился сплиттер, а сзади добавили спойлер. 


Что касается двигателя Audi 5000 CS Quattro, то 5-цилиндровый 2,22 литровый агрегат с 20-клапанной головкой блока, установили под углом 47°, вместо привычных для дорожных вариантов 25°. Мотор, получивший титановые поршни и шатуны, при давлении наддува 3.2 бара развивал 650 лошадей, при 7200 об/мин. 

Audi Sport удалось привлечь к проекту самого Бобби Анзера: победителя Indianapolis 500 в 1968, 1975 и 1981 годах и девятикратного (на тот момент) победителя «Гонки в облаках» Пайкс-Пик, в Колорадо. Участие Анзера, с его огромным опытом езды по скоростным «овалам», оказалось для Audi очень полезным, ведь такие трассы были незнакомы инженерам и гонщикам фирмы.

Так, по рекомендации Анзера, автомобиль претерпел любопытные изменения: с внешней стороны (с правого борта) на машину установили более жесткие пружины и амортизаторы, а на внешних (слева) наоборот – более мягкие. Это было сделано для того, чтобы автомобиль оставался в горизонтальном положении для максимального контакта шин с поверхностью асфальта, а также для улучшения аэродинамики как под, так и над автомобилем.


Само собой, что пружинами и амортизаторами дело не ограничилось. Автомобилю пришлось пережить операцию по смене пола и развесовки. Тяжелые детали, такие как:

✅ Маслобак
✅ Топливный бак
✅ Аккумулятор
✅ Бобби Анзера

переместили в левую часть машины настолько, насколько это было возможно. И не думайте, что в Ингольштадте ограничились столь банальными изменениями! На 50 миллиметров «переехать влево» пришлось трансмиссии, включая редукторы переднего и заднего моста. Само собой, для несимметричного расположения агрегатов пришлось изготовить специальные приводные валы. Эти изменения повлекли за собой создание нового пола. 

В результате у Audi получилось любопытное распределение веса: 

✅ По осям: 58% передняя и 42% задняя
✅ По «бортам»: 53% внутренняя и 47% внешняя сторона

24 марта 1986 года Бобби Ансер показал среднюю скорость круга 332,9 км/ч, установив новый рекорд! В конце прямой максималка превышала 350 км/ч. Важность этого события становится очевидней, если сравнить его с результатами чистокровно гоночных автомобилей. В июле 1985 года, в рамках квалификации к 17 этапу NASCAR Winston Cup, Кейл Ярборо проехал круг со средней скоростью 334 км/ч.


– Бобби Анзер

Audi доказала, что полный привод как минимум не уступает заднему не только в экстремальных условиях, таких как лед, снег или гравий, но и на высочайших скоростях суперспидвеев. 

«Гонка в облаках»

С участием Бобби Анзера в «Гонке в облаках» 1986 года связана любопытная история, показывающая что Анзер являлся не только великим гонщиком, но и бизнесменом. 

Во время всего рекордного мероприятия Бобби «ничего не подписывал». И когда Audi запустили рекламную кампанию, он скромно намекнул что не давал согласия на использование своего имени и изображения. В качестве платы, Анзер попросил о возможности пилотировать Audi Quattro S1 на Пайкс Пик.
 

И именно Бобби удалось раскрыть секрет неповоротливости этой машины. Дело оказалось в настройках подвески «мы увеличили схождение на на передней и на задней оси», и переднем самоблокирующемся дифференциале, «благодаря» которому машина упрямо ехала мимо поворотов. Анзер попросил отключить блокировку, на что услышал: «это невозможно». 


– Бобби Анзер.

Каким-то образом американцу удалось уговорить механиков «отключить» блокировку. Машина сразу же заработала так, как надо, но! Инженеры Audi предупредили Бобби, что при перегреве дифференциала блокировка включится снова, а значит в таком режиме можно проехать «пару миль, не больше». 


– Бобби Анзер.

Audi Азера несколько раз крутануло вокруг собственной оси, после чего машина задом улетела, по счастью не с трехкилометровой высоты. После тестового заезда, Анзер предложил механику напиться, и вечером лететь в Ингольштадт, за «открытым дифференциалом». 


Таким же образом Бобби удалось выклянчить внести изменения в двигатель (две маленькие дроссельные заслонки, вместо одной большой), и в результате Анзер проехал на 16 секунд быстрее прошлогоднего рекорда, установленного чемпионкой мира по ралли Мишель Мутон на точно таком же Quattro. Установление этих рекордов было не концом, а лишь началом американских приключений Audi! 

Audi 200 Quattro Trans Am

После эффектной рекламы в США с Talladega 1986 года, заездами на Пайкс-Пик, и после запрета раллийной «группы Б», Audi решили участвовать в чемпионате Trans Am Championship. 

Поскольку Audi 200 в США не предлагалась в варианте 20V, проект Trans Am оснастили 10-клапанным мотором, основанным на двигателе раллийного S2. Движок развивал 520 лошадей, при 7500 об/мин и обеспечивал крутящий момент 600 Нм. Трансмиссия представляла собой шестиступенчатую коробку передач и полный привод Quattro.


В 1988 году пилоты Audi 200 Quattro, одержали восемь побед и победили в чемпионате. Чемпионство в первый год стало возможным, по мнению соперников, благодаря «несправедливому преимуществу», также известному как Quattro, что не устраивало официальных лиц Trans-Am. В регламент приняли дискриминирующие поправки запрещающие полный привод с 1989 года. После этого Audi решили перейти в конкурирующий чемпионат IMSA Camel GT.

Audi 90 IMSA GTO

Отныне Audi больше не использовала кузов серийного автомобиля в качестве основы, поскольку правила IMSA GTO разрешали использовать специально построенные гоночные автомобили – «силуэты». Внешне Audi выглядели похожими на серийные машины, хотя от дорожной модели использовали только крышу автомобиля. Кузов, установленный на стальную трубчатую пространственную раму, изготовили из композитных материалов. Разумеется, для 90 IMSA GTO использовали трансмиссию Quattro, от раллийных автомобилей «группы Б».  

Двигатель, также заимствованный от ралликаров, представлял собой рядную «пятерку» рабочим объемом 2200 см3 с турбонаддувом. Интересным было то, что несмотря на отсутствие ограничений, и созданный с нуля кузов, мотор, выдававший 730 лошадей и 850 Нм момента, по-прежнему располагался перед передней осью машины! 


По итогам сезона гонщики Audi заняли 3-е и 4-е места в чемпионате, а Audi 2-е место в зачете конструкторов. Первоначально проект планировался как двухлетний, но окончании сезона 1989 года Audi решила переключить внимание на немецкий чемпионат DTM, и проект IMSA закрыли. Жаль, ведь полноприводные силуэты Audi имели потенциал, чтобы стать «непреодолимой силой» в чемпионате IMSA 1990 года! На этом приключения пятицилиндровых Audi в американских гонках закончились.