Если судить по справедливости, то Renault все же были первыми. Но формально – вторыми! Это что же получается – спросит интересующийся историей Формулы-1 читатель – выходит, что кто-то в Формуле-1 использовал турбонаддув раньше французов?
Да! Причем этот болид, участвуя в этапе Чемпионата мира, даже и близко не соответствовал требованиям предъявляемых к классу автомобилей Формула-1. Более того, возможно создатели этого автомобиля даже не подозревали о существовании какого-то там «Чемпионата мира среди водителей» в далекой Европе, и уж тем более о том, что они в нем участвуют. Так, когда же в Формуле-1 впервые выступал автомобиль, оснащенный турбонаддувом? Кстати, он так же стал вторым и последним болидом, стартовавшим на этапе Чемпионата мира Формулы-1 с дизельным двигателем.
Настоящий первый «турбо»
Первым примерил турбокомпрессор вовсе не Renault RS01 1977 года, а американский Kurtis Kraft «Cummins Diesel Special», стартовавший в гонке Индианаполис-500 1952 года. И тут вы вероятно зададите второй вопрос: а какое отношение американский «родстер» имеет к Формуле-1?
Renault RS01 – предвестник «турбоэры» в Формуле-1. Фото: Yuotube.comТут фокус в том, что 500-мильная гонка в Индианаполисе в пятидесятые годы официально считалась этапом Чемпионата мира Формулы-1. А значит можно уверенно заявить: первым в Формуле-1 использовали турбокомпрессор американцы!
Kurtis Kraft «Cummins Diesel Special»
Справочно: в 1950 году на дизель Cummins устанавливали привычный в Европе нагнетатель типа Roots, но в 1952 году использовался турбокомпрессор.
✅ Двигатель: R6 Cummins JT-600, дизельный, с турбонаддувом
✅ Рабочий объем: 6,6 литра
✅ Мощность: 430 лошадей, при 4500 об/мин.
✅ Крутящий момент – 1150 Нм при 1500 об/мин.
И оба раза это был дизельный двигатель! Таким образом, два раза на старт этапа Формулы-1 выходили дизельные болиды.
Как Cummins Diesel попал в гонки
Клесси Камминз – основатель компании Cummins, когда-то работал механиком в бригаде, обслуживающей гоночный Marmon Рэя Харроуна – победителя первой гонки Indianapolis 500, 1911 года. Знакомый с гоночным миром не понаслышке, Клесси понимал смысл поговорки «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай», поэтому нет ничего удивительного в том, что мистер Камминз начал искать способ продвижения собственной продукции, а именно дизельных двигателей, через рекордные заезды и автогонки.
Kurtis Kraft «Cummins Diesel Special». Фото: Youtube.comНапример, как вам нравится такой заголовок: «No Stopping at Indy! Cummins проехал без остановок 500 миль Индианаполиса, затратив на топливо всего 1 доллар и 40 центов», кстати – забавные цены. В 1931 году Дэйв Эванс вывел на старт Инди-500 автомобиль Duesenberg, оснащенный двухтактным судовым дизелем «Cummins Model U», объемом 5,9 литра и мощностью 85 лошадок при 1500 об/мин. Стартовав последним (сороковое место) Дэйв финишировал тринадцатым, во многом благодаря тому, что ему не нужно было останавливаться на дозаправки по ходу гонки. В 1934 году Камминз использовал как двух, так и четырехтактный двигатель. Оба с приводным нагнетателем, что позволило увеличить мощность до 135 лошадиных сил, при 2500 об/мин.
«Зеленый Шершень»
Следующая попытка участия в Инди-500 с дизельным двигателем была предпринята в 1950 году, с автомобилем, названным Green Hornet. Мотор, оснащенный четырьмя клапанами на цилиндр и «объемным нагнетателем типа Roots», развивал уже 320 лошадей, при 4000 об/мин, но во многом из-за тяжелого и высоченного длинноходного мотора, Green Hornet оказался самым медленным автомобилем того года.
Все болиды Cummins Diesel в одном кадре. Фото: Youtube.comЛюбопытно, что позже машину будут использоваться для рекордных заездов, где «Зеленый Шершень» установит множество рекордов, для дизелей разумеется. Взяв паузу для доведения техники до ума, Cummins вернулся на «Старую Кирпичницу» в 1952 году.
Крутящий момент истины
В квалификации Инди-500 учитывалась серия из 4-х кругов. Время серии Агабашьяна: 4'20.85. Время ставшего вторым Энди Линдена: 4'22.77. Разрыв – 1.92 сек. На первом круге серии средняя скорость Cummins Diesel Special составила 138,104 миль/ч, то есть 224 км/ч. Для сравнения: приехавший покорять Америку 12-цилиндровый 4,5 литровый Ferrari 375, под управлением Альберто Аскари, имел под капотом 380 «жеребцов из Маранелло, и разгонялся до 216 км/ч. Для того что бы машина могла побороться за победу, конструкторам нужно было снизить массу, центр тяжести и лобовое сопротивление.
Внутренняя структура Cummins Diesel Special. Фото: Youtube.comДля этого была представлена любопытная концепция: двигатель (блок и головка цилиндров которого были отлиты не из чугуна, а из алюминия) по-прежнему размещался спереди продольно, но для снижения аэродинамического сопротивления его установили под углом пять градусов от горизонтали. То есть мотор лежал на боку. КПП разместили в левой части машины, а гонщика наоборот – справа. Это дало компоновочное преимущество, ведь в отличии от остальных «формульных» машин и «родстеров» тех лет (с карданом проходящим под сиденьем гонщика) здесь ничто не мешало опустить сиденье максимально низко.
Автомобиль получился действительно очень быстрым. Причем настолько, что в квалификационных заездах пилотирующему его Фреду Агабашьяну приходилось тщательно скрывать потенциал своего дизельного болида. Лишь в финале квалификации Фрэд выжал из Cummins Diesel Special все, на что тот был способен. Итогом стала поул позиция, с рекордной средней скоростью 222 км/ч! Отрыв от ближайшего соперника составил без малого 2 секунды. Но вот в гонке... В гонке дела не заладились уже с самого старта. На старте Адабашьян уже к первому повороту опустился на седьмое место, и эта тенденция сохранялась. В итоге обладатель поула пропустил вперед треть пелотона. По приемистости дизельный мотор Cummins ощутимо уступал бензиновым двигателям Offenhauser.
Все тормоза Kurtis Kraft – дисковые, в отличие от барабанных на болидах Ф1 тех лет. Фото: Youtube.comПровалив старт, Фрэд бросился отыгрываться. К семидесятому кругу пилоту Cummins Diesel Special удалось прорваться на пятое место, но на этом прорыв закончился – отказал двигатель, в воздухозаборник которого летели ошметки резины от покрышек соперников и прочий мусор. Турбокомпрессор не выдержал такого издевательства, и «приказал всем долго жить». Но при любом раскладе Cummins Diesel Special не суждено было финишировать – во время проведения реставрационных работ механики обнаружили что у машины лопнул коленчатый вал.
Мы знали, что у нас есть этот огромный двигатель, и что наши соперники этим недовольны. Мы также были убеждены, что в следующем году они потребуют изменить правила. Поэтому мы расстроились, узнав взяли поул. Но мы получили широкую огласку, и наши грузовики начали продаваться как горячие пирожки! Поэтому мы решили, что если вернемся в следующем году с двигателем меньшего объема, то у нас возникнут проблемы, а это испортит впечатление что мы произвели на всех. И мы решили уйти.
– Дон Камминз, шеф проекта Cummins-Indy.
Если-бы в следующем году на мотор поставили воздушный фильтр, решили проблему с коленвалом, то Агабашьян победил бы! Но Cummins Diesel Special больше не вышел на старт гонки: руководство фирмы отказалось продолжать этот проект.
Стремительный и элегантный родстер – классика американских гонок пятидесятых. Фото: Youtube.comТаким образом, с любой точки зрения, формальной или неформальной, первым болидом, вышедшим на старт этапа Формулы-1 стал родстер Cummins Diesel Special, под управлением Фреда Агабашьяна. Renault были лишь вторыми. В вопросе первого использования турбонаддува Формула-1 стала заложницей официальной версии своей же истории, а Renault – жертвой.