Первый «турбо» в Формуле-1

Если судить по справедливости, то Renault все же были первыми. Но формально – вторыми! Это что же получается – спросит интересующийся историей Формулы-1 читатель – выходит, что кто-то в Формуле-1 использовал турбонаддув раньше французов?


Да! Причем этот болид, участвуя в этапе Чемпионата мира, даже и близко не соответствовал требованиям предъявляемых к классу автомобилей Формула-1. Более того, возможно создатели этого автомобиля даже не подозревали о существовании какого-то там «Чемпионата мира среди водителей» в далекой Европе, и уж тем более о том, что они в нем участвуют. Так, когда же в Формуле-1 впервые выступал автомобиль, оснащенный турбонаддувом? Кстати, он так же стал вторым и последним болидом, стартовавшим на этапе Чемпионата мира Формулы-1 с дизельным двигателем.

Настоящий первый «турбо»

Первым примерил турбокомпрессор вовсе не Renault RS01 1977 года, а американский Kurtis Kraft «Cummins Diesel Special», стартовавший в гонке Индианаполис-500 1952 года. И тут вы вероятно зададите второй вопрос: а какое отношение американский «родстер» имеет к Формуле-1?


Тут фокус в том, что 500-мильная гонка в Индианаполисе в пятидесятые годы официально считалась этапом Чемпионата мира Формулы-1. А значит можно уверенно заявить: первым в Формуле-1 использовали турбокомпрессор американцы! 

Kurtis Kraft «Cummins Diesel Special» 

Справочно: в 1950 году на дизель Cummins устанавливали привычный в Европе нагнетатель типа Roots, но в 1952 году использовался турбокомпрессор.

✅ Двигатель: R6 Cummins JT-600, дизельный, с турбонаддувом 
✅ Рабочий объем: 6,6 литра 
✅ Мощность: 430 лошадей, при 4500 об/мин. 
✅ Крутящий момент – 1150 Нм при 1500 об/мин. 

И оба раза это был дизельный двигатель! Таким образом, два раза на старт этапа Формулы-1 выходили дизельные болиды.

Как Cummins Diesel попал в гонки 

Клесси Камминз – основатель компании Cummins, когда-то работал механиком в бригаде, обслуживающей гоночный Marmon Рэя Харроуна – победителя первой гонки Indianapolis 500, 1911 года. Знакомый с гоночным миром не понаслышке, Клесси понимал смысл поговорки «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай», поэтому нет ничего удивительного в том, что мистер Камминз начал искать способ продвижения собственной продукции, а именно дизельных двигателей, через рекордные заезды и автогонки.


Например, как вам нравится такой заголовок: «No Stopping at Indy! Cummins проехал без остановок 500 миль Индианаполиса, затратив на топливо всего 1 доллар и 40 центов», кстати – забавные цены. В 1931 году Дэйв Эванс вывел на старт Инди-500 автомобиль Duesenberg, оснащенный двухтактным судовым дизелем «Cummins Model U», объемом 5,9 литра и мощностью 85 лошадок при 1500 об/мин. Стартовав последним (сороковое место) Дэйв финишировал тринадцатым, во многом благодаря тому, что ему не нужно было останавливаться на дозаправки по ходу гонки. В 1934 году Камминз использовал как двух, так и четырехтактный двигатель. Оба с приводным нагнетателем, что позволило увеличить мощность до 135 лошадиных сил, при 2500 об/мин.

«Зеленый Шершень»

Следующая попытка участия в Инди-500 с дизельным двигателем была предпринята в 1950 году, с автомобилем, названным Green Hornet. Мотор, оснащенный четырьмя клапанами на цилиндр и «объемным нагнетателем типа Roots», развивал уже 320 лошадей, при 4000 об/мин, но во многом из-за тяжелого и высоченного длинноходного мотора, Green Hornet оказался самым медленным автомобилем того года.


Любопытно, что позже машину будут использоваться для рекордных заездов, где «Зеленый Шершень» установит множество рекордов, для дизелей разумеется. Взяв паузу для доведения техники до ума, Cummins вернулся на «Старую Кирпичницу» в 1952 году.

Крутящий момент истины

В квалификации Инди-500 учитывалась серия из 4-х кругов. Время серии Агабашьяна: 4'20.85. Время ставшего вторым Энди Линдена: 4'22.77. Разрыв – 1.92 сек. На первом круге серии средняя скорость Cummins Diesel Special составила 138,104 миль/ч, то есть 224 км/ч. Для сравнения: приехавший покорять Америку 12-цилиндровый 4,5 литровый Ferrari 375, под управлением Альберто Аскари, имел под капотом 380 «жеребцов из Маранелло, и разгонялся до 216 км/ч. Для того что бы машина могла побороться за победу, конструкторам нужно было снизить массу, центр тяжести и лобовое сопротивление.


Для этого была представлена любопытная концепция: двигатель (блок и головка цилиндров которого были отлиты не из чугуна, а из алюминия) по-прежнему размещался спереди продольно, но для снижения аэродинамического сопротивления его установили под углом пять градусов от горизонтали. То есть мотор лежал на боку. КПП разместили в левой части машины, а гонщика наоборот – справа. Это дало компоновочное преимущество, ведь в отличии от остальных «формульных» машин и «родстеров» тех лет (с карданом проходящим под сиденьем гонщика) здесь ничто не мешало опустить сиденье максимально низко.

Автомобиль получился действительно очень быстрым. Причем настолько, что в квалификационных заездах пилотирующему его Фреду Агабашьяну приходилось тщательно скрывать потенциал своего дизельного болида. Лишь в финале квалификации Фрэд выжал из Cummins Diesel Special все, на что тот был способен. Итогом стала поул позиция, с рекордной средней скоростью 222 км/ч! Отрыв от ближайшего соперника составил без малого 2 секунды. Но вот в гонке... В гонке дела не заладились уже с самого старта. На старте Адабашьян уже к первому повороту опустился на седьмое место, и эта тенденция сохранялась. В итоге обладатель поула пропустил вперед треть пелотона. По приемистости дизельный мотор Cummins ощутимо уступал бензиновым двигателям Offenhauser. 


Провалив старт, Фрэд бросился отыгрываться. К семидесятому кругу пилоту Cummins Diesel Special удалось прорваться на пятое место, но на этом прорыв закончился – отказал двигатель, в воздухозаборник которого летели ошметки резины от покрышек соперников и прочий мусор. Турбокомпрессор не выдержал такого издевательства, и «приказал всем долго жить». Но при любом раскладе Cummins Diesel Special не суждено было финишировать – во время проведения реставрационных работ механики обнаружили что у машины лопнул коленчатый вал. 


– Дон Камминз, шеф проекта Cummins-Indy.

Если-бы в следующем году на мотор поставили воздушный фильтр, решили проблему с коленвалом, то Агабашьян победил бы! Но Cummins Diesel Special больше не вышел на старт гонки: руководство фирмы отказалось продолжать этот проект.


Таким образом, с любой точки зрения, формальной или неформальной, первым болидом, вышедшим на старт этапа Формулы-1 стал родстер Cummins Diesel Special, под управлением Фреда Агабашьяна. Renault были лишь вторыми. В вопросе первого использования турбонаддува Формула-1 стала заложницей официальной версии своей же истории, а Renault – жертвой.