Транспортные самолеты Saab: удлиненная версия оказалась не такой успешной

100 лет назад автомобили были в диковинку, сейчас же это обыденное средство для более быстрого и комфортного передвижения в пространстве. Что-то подобное происходило и с транспортной авиацией. Сначала это были нечастые перелеты на длинные расстояния с посадками для дозаправки.


Постепенно воздушные маршруты стали более многочисленными и менее протяженными. Некоторые из них теперь осуществлялись внутри одной, часто небольшой по территории, страны. Так появилась потребность в специально разработанных пассажирских лайнерах для коротких авиалиний и внутригосударственных полетов.


В конце 70-х с такой ситуацией столкнулись американцы и ведущие страны Европы. Немного позже к ним присоединились бразильцы и начались поиски решения и разработка самолетов нового поколения. Конструкция их двигателей и других летных систем должна была быть ориентирована на короткие полеты. Так на первый план вышли турбовинтовые двигатели (ТВД). Новые самолеты обязаны были соответствовать нескольким критериям:

✅ более высокая экономичность
✅ улучшенный комфорт
✅ лучшие скоростные показатели

Такая техника могла заменить самолеты, разработанные в послевоенные десятилетия. В ней планировалось применить последние достижения в области электроники. Также хотелось использовать инженерные успехи в сфере конструкторских материалов, улучшения аэродинамики и силовых авиаустановок.

Пассажирский Saab-340 – успешная шведская модель начала 80-х

Когда в этот процесс включилась шведская компания Saab, то появилась надежда появления достойной модели пассажирского лайнера нового поколения. Правда, самостоятельно шведам было сложно справиться с таким разноплановым проектом. Ведь, кроме конструирования креплений двигателей, крыльев и хвостового оперения, были и другие технические моменты.


Уже упомянутое выше взяла на себя американская Fairchild Aircraft. А вот за изготовление основных систем самолета, в том числе, фюзеляжа и оформление разрешительной документации отвечала шведская сторона. Они же проводили и летные испытания экспериментальных образцов самолетов. Первое из них состоялось 25 января 1983 года.



Главной вехой в его истории стал 1985 год. В первой его половине прошла успешная презентация самолета на авиасалоне в Ле-Бурже. Это была модификация с более мощным двигателем CT7 и, соответственно, увеличенным на одну тонну максимальным взлетным весом.

В конце года новинка перестала быть плодом совместного производства. Американская компания решила покинуть перспективный проект в одностороннем порядке и самолет был переименован в Saab-340А, став чисто шведской моделью. Успешное развитие побудило создателей расширить ассортимент выпускаемой техники. Ведь кроме пассажирских рейсов существуют еще и грузоперевозки. Через несколько лет шведская компания попыталась занять и эту нишу.


Saab-340QC стал пробным шаром в указанном направлении. Самолет снабдили полезной функцией быстрой разгрузки и смены перевозимого груза. Самолет был продан финской авиакомпании в 1987 году. В то же время появилась другая модификация «340B», которая в течение 12 лет являлась серийной моделью компании. Она обладала еще более мощной силовой установкой, а максимум подъемной массы увеличился почти до 13 тонн.

Технические параметры «340-й» модели

По своей конструкции самолет относился к категории монопланов с крылом, расположенным ниже центральной линии. Разработка и оснащение салона лайнера предполагала два основных варианта: обычная конфигурация или самолет, предназначенный для служебного использования.

Крылья Saab-340 изготавливали из алюминиевого сплава. Этот факт, а, также, то, что они состояли из двух консолей, стыкующихся под фюзеляжем, помогали достичь положительного эффекта в двух направлениях: снижение веса и увеличения ресурса использования. Их форма позволяла крепление топливных баков, но сохраняла при этом прекрасные аэродинамические показатели. Используемые профили были плодами многолетних исследований и разработок NASA.

Фюзеляж Saab-340 являлся классическим и состоял из трех частей: носовой (к которой относилась кабина пилота), хвостовой (в нее включен багажный отсек) и центральной секции. Пространство внутри имело максимум эргономики за счет использования ниш под креслами для расположения ручной клади и изготовления самих мест для сидения из облегченных композитных материалов. Основные параметры были следующими:

✅ ширина кабины пилота – 2,16 м
✅ количество пассажирских мест – 35
✅ багажный отсек – 6,37 куб. м
✅ общий запас топлива – 3330 л

Сидения в пассажирском салоне устанавливались по схеме 2+1, с сохранением прохода. С обеих сторон крыла были оборудованы аварийные выходы. Служебный выход находился с правой стороны, а основной – с левой. Дверь грузового отсека оборудовали в хвостовой части слева.

Для быстрого перепрофилирования борта применен принцип «универсала»: перегородка багажного отсека легко перемещается, увеличивая грузовую площадь и, соответственно, уменьшая место для перевозки людей. Несложными манипуляциями пассажирский борт можно было превратить в грузопассажирский.


За 10 лет производства количество проданных моделей перешагнуло за отметку в 400 экземпляров. Последним заказом 1993 года стал патрульный самолет «340AEW». Но, уже в конце 80-х производители решили приступить к проектированию и производству удлиненной версии успешного лайнера. Новый проект получил наименование Saab-2000.

Турбовинтовой Saab-2000 с улучшенными параметрами

По сравнению с предыдущей моделью, «2000-й» обладал улучшенными показателями. Его выпуск стартовал в 1989 году. В то время уже имелся заказ на 46 самолетов и перспектива на приобретение еще 147 в ближайшей перспективе. Он имел одну из самых больших в мире крейсерских скоростей среди моделей с ТВД – ок. 665 км / ч. Благодаря популярности предыдущей модели, его были готовы приобрести многие страны. Например, в России Saab-2000 находились среди авиапарка компании «Полет».

Самолет предполагался как более доступная альтернатива реактивным лайнерам для использования на небольших по продолжительности полета маршрутах. В его производстве приняли участие серьезные субподрядчики. К примеру, крылья изготовлены CASA. Первый полет машина совершила уже в 90-х, а к полноценной эксплуатации
Saab-2000 приступили с сентября 1994 года. Его технические показатели были следующими:

✅ дальность полета – 2035 км
✅ взлетный вес – до 23 тонн
✅ предельная скорость – 685 км / ч
✅ высота подъема – до 9,45 км

Возможность подниматься на высоту почти 10 км давало лайнеру преимущество в том, чтобы уходить за облака. В то же время, его скорость была на уровне Bombardier Dash 8-Q400. А этот борт заметно обходил «двухтысячного» по количеству пассажиров, перевозимых за один раз. Со временем, эта и другие проблемы сыграли не на пользу Saab-2000.

Сворачивание производства Saab-2000

Шведская компания старалась двигаться вперед. Однако конкуренты тоже не дремали. Рост продаж новой модели не наступил, потому что уже были турбореактивные самолеты с лучшими показателями. Компания Crossair снова стала основным клиентом, приобретя 34 борта и продолжая их использовать и в следующие десятилетия. Но, другие данные были не такими утешительными.


Шведский лайнер оказался в неприятной вилке: он не мог конкурировать с новыми моделями региональных самолетов. В то же время, ATR-42 и ATR-72 имели меньшую скорость, но были намного экономичней. Такая ситуация заставила шведов, во избежание дальнейших убытков, сворачивать производство модели, на которую возлагали немалые надежды. К началу XXI века их выпуск был полностью прекращен.

Впоследствии оставшиеся самолеты распродавали по сниженной цене. Такое выгодное предложение побудило британскую Eastern Airways приобрести Saab-2000 для эксплуатации на региональных маршрутах со сниженным пассажиропотоком. По тому же пути пошли и власти Пакистана. Они решили приобрести несколько шведских бортов во второй половине 2000-х для своих ВВС.