Транспортные самолеты Saab: удлиненная версия оказалась не такой успешной
100 лет назад автомобили были в диковинку, сейчас же это обыденное средство для более быстрого и комфортного передвижения в пространстве. Что-то подобное происходило и с транспортной авиацией. Сначала это были нечастые перелеты на длинные расстояния с посадками для дозаправки.
Постепенно воздушные маршруты стали более многочисленными и менее протяженными. Некоторые из них теперь осуществлялись внутри одной, часто небольшой по территории, страны. Так появилась потребность в специально разработанных пассажирских лайнерах для коротких авиалиний и внутригосударственных полетов.
В конце 70-х с такой ситуацией столкнулись американцы и ведущие страны Европы. Немного позже к ним присоединились бразильцы и начались поиски решения и разработка самолетов нового поколения. Конструкция их двигателей и других летных систем должна была быть ориентирована на короткие полеты. Так на первый план вышли турбовинтовые двигатели (ТВД). Новые самолеты обязаны были соответствовать нескольким критериям:
✅ более высокая экономичность
✅ улучшенный комфорт
✅ лучшие скоростные показатели
Такая техника могла заменить самолеты, разработанные в послевоенные десятилетия. В ней планировалось применить последние достижения в области электроники. Также хотелось использовать инженерные успехи в сфере конструкторских материалов, улучшения аэродинамики и силовых авиаустановок.
Когда в этот процесс включилась шведская компания Saab, то появилась надежда появления достойной модели пассажирского лайнера нового поколения. Правда, самостоятельно шведам было сложно справиться с таким разноплановым проектом. Ведь, кроме конструирования креплений двигателей, крыльев и хвостового оперения, были и другие технические моменты.
Уже упомянутое выше взяла на себя американская Fairchild Aircraft. А вот за изготовление основных систем самолета, в том числе, фюзеляжа и оформление разрешительной документации отвечала шведская сторона. Они же проводили и летные испытания экспериментальных образцов самолетов. Первое из них состоялось 25 января 1983 года.
Главной вехой в его истории стал 1985 год. В первой его половине прошла успешная презентация самолета на авиасалоне в Ле-Бурже. Это была модификация с более мощным двигателем CT7 и, соответственно, увеличенным на одну тонну максимальным взлетным весом.
В конце года новинка перестала быть плодом совместного производства. Американская компания решила покинуть перспективный проект в одностороннем порядке и самолет был переименован в Saab-340А, став чисто шведской моделью. Успешное развитие побудило создателей расширить ассортимент выпускаемой техники. Ведь кроме пассажирских рейсов существуют еще и грузоперевозки. Через несколько лет шведская компания попыталась занять и эту нишу.
Saab-340QC стал пробным шаром в указанном направлении. Самолет снабдили полезной функцией быстрой разгрузки и смены перевозимого груза. Самолет был продан финской авиакомпании в 1987 году. В то же время появилась другая модификация «340B», которая в течение 12 лет являлась серийной моделью компании. Она обладала еще более мощной силовой установкой, а максимум подъемной массы увеличился почти до 13 тонн.
По своей конструкции самолет относился к категории монопланов с крылом, расположенным ниже центральной линии. Разработка и оснащение салона лайнера предполагала два основных варианта: обычная конфигурация или самолет, предназначенный для служебного использования.
Крылья Saab-340 изготавливали из алюминиевого сплава. Этот факт, а, также, то, что они состояли из двух консолей, стыкующихся под фюзеляжем, помогали достичь положительного эффекта в двух направлениях: снижение веса и увеличения ресурса использования. Их форма позволяла крепление топливных баков, но сохраняла при этом прекрасные аэродинамические показатели. Используемые профили были плодами многолетних исследований и разработок NASA.
Фюзеляж Saab-340 являлся классическим и состоял из трех частей: носовой (к которой относилась кабина пилота), хвостовой (в нее включен багажный отсек) и центральной секции. Пространство внутри имело максимум эргономики за счет использования ниш под креслами для расположения ручной клади и изготовления самих мест для сидения из облегченных композитных материалов. Основные параметры были следующими:
✅ ширина кабины пилота – 2,16 м
✅ количество пассажирских мест – 35
✅ багажный отсек – 6,37 куб. м
✅ общий запас топлива – 3330 л
Сидения в пассажирском салоне устанавливались по схеме 2+1, с сохранением прохода. С обеих сторон крыла были оборудованы аварийные выходы. Служебный выход находился с правой стороны, а основной – с левой. Дверь грузового отсека оборудовали в хвостовой части слева.
Для быстрого перепрофилирования борта применен принцип «универсала»: перегородка багажного отсека легко перемещается, увеличивая грузовую площадь и, соответственно, уменьшая место для перевозки людей. Несложными манипуляциями пассажирский борт можно было превратить в грузопассажирский.
За 10 лет производства количество проданных моделей перешагнуло за отметку в 400 экземпляров. Последним заказом 1993 года стал патрульный самолет «340AEW». Но, уже в конце 80-х производители решили приступить к проектированию и производству удлиненной версии успешного лайнера. Новый проект получил наименование Saab-2000.
По сравнению с предыдущей моделью, «2000-й» обладал улучшенными показателями. Его выпуск стартовал в 1989 году. В то время уже имелся заказ на 46 самолетов и перспектива на приобретение еще 147 в ближайшей перспективе. Он имел одну из самых больших в мире крейсерских скоростей среди моделей с ТВД – ок. 665 км / ч. Благодаря популярности предыдущей модели, его были готовы приобрести многие страны. Например, в России Saab-2000 находились среди авиапарка компании «Полет».
Самолет предполагался как более доступная альтернатива реактивным лайнерам для использования на небольших по продолжительности полета маршрутах. В его производстве приняли участие серьезные субподрядчики. К примеру, крылья изготовлены CASA. Первый полет машина совершила уже в 90-х, а к полноценной эксплуатации
Saab-2000 приступили с сентября 1994 года. Его технические показатели были следующими:
✅ дальность полета – 2035 км
✅ взлетный вес – до 23 тонн
✅ предельная скорость – 685 км / ч
✅ высота подъема – до 9,45 км
Возможность подниматься на высоту почти 10 км давало лайнеру преимущество в том, чтобы уходить за облака. В то же время, его скорость была на уровне Bombardier Dash 8-Q400. А этот борт заметно обходил «двухтысячного» по количеству пассажиров, перевозимых за один раз. Со временем, эта и другие проблемы сыграли не на пользу Saab-2000.
Шведская компания старалась двигаться вперед. Однако конкуренты тоже не дремали. Рост продаж новой модели не наступил, потому что уже были турбореактивные самолеты с лучшими показателями. Компания Crossair снова стала основным клиентом, приобретя 34 борта и продолжая их использовать и в следующие десятилетия. Но, другие данные были не такими утешительными.
Шведский лайнер оказался в неприятной вилке: он не мог конкурировать с новыми моделями региональных самолетов. В то же время, ATR-42 и ATR-72 имели меньшую скорость, но были намного экономичней. Такая ситуация заставила шведов, во избежание дальнейших убытков, сворачивать производство модели, на которую возлагали немалые надежды. К началу XXI века их выпуск был полностью прекращен.
Впоследствии оставшиеся самолеты распродавали по сниженной цене. Такое выгодное предложение побудило британскую Eastern Airways приобрести Saab-2000 для эксплуатации на региональных маршрутах со сниженным пассажиропотоком. По тому же пути пошли и власти Пакистана. Они решили приобрести несколько шведских бортов во второй половине 2000-х для своих ВВС.
Постепенно воздушные маршруты стали более многочисленными и менее протяженными. Некоторые из них теперь осуществлялись внутри одной, часто небольшой по территории, страны. Так появилась потребность в специально разработанных пассажирских лайнерах для коротких авиалиний и внутригосударственных полетов.
Пульт управления Saab. Фото: youtube.com
В конце 70-х с такой ситуацией столкнулись американцы и ведущие страны Европы. Немного позже к ним присоединились бразильцы и начались поиски решения и разработка самолетов нового поколения. Конструкция их двигателей и других летных систем должна была быть ориентирована на короткие полеты. Так на первый план вышли турбовинтовые двигатели (ТВД). Новые самолеты обязаны были соответствовать нескольким критериям:
✅ более высокая экономичность
✅ улучшенный комфорт
✅ лучшие скоростные показатели
Такая техника могла заменить самолеты, разработанные в послевоенные десятилетия. В ней планировалось применить последние достижения в области электроники. Также хотелось использовать инженерные успехи в сфере конструкторских материалов, улучшения аэродинамики и силовых авиаустановок.
Пассажирский Saab-340 – успешная шведская модель начала 80-х
Когда в этот процесс включилась шведская компания Saab, то появилась надежда появления достойной модели пассажирского лайнера нового поколения. Правда, самостоятельно шведам было сложно справиться с таким разноплановым проектом. Ведь, кроме конструирования креплений двигателей, крыльев и хвостового оперения, были и другие технические моменты.
Saab-340 на взлетной полосе. Фото: youtube.com
Уже упомянутое выше взяла на себя американская Fairchild Aircraft. А вот за изготовление основных систем самолета, в том числе, фюзеляжа и оформление разрешительной документации отвечала шведская сторона. Они же проводили и летные испытания экспериментальных образцов самолетов. Первое из них состоялось 25 января 1983 года.
Новинкой заинтересовалась швейцарская компания Crossair и через 15 месяцев после первого опыта были начаты регулярные перелеты. Совместный лайнер получил наименование SF-340 и приобретал все больше популярности.
Главной вехой в его истории стал 1985 год. В первой его половине прошла успешная презентация самолета на авиасалоне в Ле-Бурже. Это была модификация с более мощным двигателем CT7 и, соответственно, увеличенным на одну тонну максимальным взлетным весом.
В конце года новинка перестала быть плодом совместного производства. Американская компания решила покинуть перспективный проект в одностороннем порядке и самолет был переименован в Saab-340А, став чисто шведской моделью. Успешное развитие побудило создателей расширить ассортимент выпускаемой техники. Ведь кроме пассажирских рейсов существуют еще и грузоперевозки. Через несколько лет шведская компания попыталась занять и эту нишу.
Силовая установка Saab. Фото: youtube.com
Saab-340QC стал пробным шаром в указанном направлении. Самолет снабдили полезной функцией быстрой разгрузки и смены перевозимого груза. Самолет был продан финской авиакомпании в 1987 году. В то же время появилась другая модификация «340B», которая в течение 12 лет являлась серийной моделью компании. Она обладала еще более мощной силовой установкой, а максимум подъемной массы увеличился почти до 13 тонн.
Технические параметры «340-й» модели
По своей конструкции самолет относился к категории монопланов с крылом, расположенным ниже центральной линии. Разработка и оснащение салона лайнера предполагала два основных варианта: обычная конфигурация или самолет, предназначенный для служебного использования.
Крылья Saab-340 изготавливали из алюминиевого сплава. Этот факт, а, также, то, что они состояли из двух консолей, стыкующихся под фюзеляжем, помогали достичь положительного эффекта в двух направлениях: снижение веса и увеличения ресурса использования. Их форма позволяла крепление топливных баков, но сохраняла при этом прекрасные аэродинамические показатели. Используемые профили были плодами многолетних исследований и разработок NASA.
Фюзеляж Saab-340 являлся классическим и состоял из трех частей: носовой (к которой относилась кабина пилота), хвостовой (в нее включен багажный отсек) и центральной секции. Пространство внутри имело максимум эргономики за счет использования ниш под креслами для расположения ручной клади и изготовления самих мест для сидения из облегченных композитных материалов. Основные параметры были следующими:
✅ ширина кабины пилота – 2,16 м
✅ количество пассажирских мест – 35
✅ багажный отсек – 6,37 куб. м
✅ общий запас топлива – 3330 л
Сидения в пассажирском салоне устанавливались по схеме 2+1, с сохранением прохода. С обеих сторон крыла были оборудованы аварийные выходы. Служебный выход находился с правой стороны, а основной – с левой. Дверь грузового отсека оборудовали в хвостовой части слева.
Для быстрого перепрофилирования борта применен принцип «универсала»: перегородка багажного отсека легко перемещается, увеличивая грузовую площадь и, соответственно, уменьшая место для перевозки людей. Несложными манипуляциями пассажирский борт можно было превратить в грузопассажирский.
Салон 2+1. Фото: youtube.com
За 10 лет производства количество проданных моделей перешагнуло за отметку в 400 экземпляров. Последним заказом 1993 года стал патрульный самолет «340AEW». Но, уже в конце 80-х производители решили приступить к проектированию и производству удлиненной версии успешного лайнера. Новый проект получил наименование Saab-2000.
Турбовинтовой Saab-2000 с улучшенными параметрами
По сравнению с предыдущей моделью, «2000-й» обладал улучшенными показателями. Его выпуск стартовал в 1989 году. В то время уже имелся заказ на 46 самолетов и перспектива на приобретение еще 147 в ближайшей перспективе. Он имел одну из самых больших в мире крейсерских скоростей среди моделей с ТВД – ок. 665 км / ч. Благодаря популярности предыдущей модели, его были готовы приобрести многие страны. Например, в России Saab-2000 находились среди авиапарка компании «Полет».
Самолет предполагался как более доступная альтернатива реактивным лайнерам для использования на небольших по продолжительности полета маршрутах. В его производстве приняли участие серьезные субподрядчики. К примеру, крылья изготовлены CASA. Первый полет машина совершила уже в 90-х, а к полноценной эксплуатации
Saab-2000 приступили с сентября 1994 года. Его технические показатели были следующими:
✅ дальность полета – 2035 км
✅ взлетный вес – до 23 тонн
✅ предельная скорость – 685 км / ч
✅ высота подъема – до 9,45 км
Возможность подниматься на высоту почти 10 км давало лайнеру преимущество в том, чтобы уходить за облака. В то же время, его скорость была на уровне Bombardier Dash 8-Q400. А этот борт заметно обходил «двухтысячного» по количеству пассажиров, перевозимых за один раз. Со временем, эта и другие проблемы сыграли не на пользу Saab-2000.
Сворачивание производства Saab-2000
Шведская компания старалась двигаться вперед. Однако конкуренты тоже не дремали. Рост продаж новой модели не наступил, потому что уже были турбореактивные самолеты с лучшими показателями. Компания Crossair снова стала основным клиентом, приобретя 34 борта и продолжая их использовать и в следующие десятилетия. Но, другие данные были не такими утешительными.
Удлиненная версия лайнера – Saab-2000. Фото: youtube.com
Шведский лайнер оказался в неприятной вилке: он не мог конкурировать с новыми моделями региональных самолетов. В то же время, ATR-42 и ATR-72 имели меньшую скорость, но были намного экономичней. Такая ситуация заставила шведов, во избежание дальнейших убытков, сворачивать производство модели, на которую возлагали немалые надежды. К началу XXI века их выпуск был полностью прекращен.
Впоследствии оставшиеся самолеты распродавали по сниженной цене. Такое выгодное предложение побудило британскую Eastern Airways приобрести Saab-2000 для эксплуатации на региональных маршрутах со сниженным пассажиропотоком. По тому же пути пошли и власти Пакистана. Они решили приобрести несколько шведских бортов во второй половине 2000-х для своих ВВС.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас
«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги
Недавно из Краснодарского края пришло сообщение о введении в эксплуатацию опытного участки бетонной автодороги. Подобные покрытия в СССР и РФ почти не...
АВТОВАЗ выпустил партию карбюраторных двигателей – мнения водителей
Готовится глобальный «откат» к старым моделям? Или просто выпустят очень бюджетный автомобиль для страждущих?...
МС-21 получил еще одну важную деталь отечественного производства
Набор деталей успешно прошел тестирование на скорости свыше 600 км/час. До 2028 года ожидается увеличение поставок в 11 раз. Все подробности читайте в нашем...
Lada Niva получит новый мотор в 2025 году – более объемный и мощный, но простой и надежный
Этим двигателям планируют оснащать все модификации легендарного внедорожника. Похоже, от старого мотора решили отказаться....
Твердотельные аккумуляторы – 1200 км и 10 минут зарядки: когда будет массовое производство?
О производстве этих батарей говорят давно – а «воз и ныне там». Есть ли какие сдвиги в этом направлении сегодня?...
Boeing 737: посадки в исполнении современных пилотов или в СССР учили лучше
Авиалайнеры Boeing 737 считаются одними из самых массовых и удачных в мире. Выпускается семейство серийно с 1967 года. Неудивительно, что за это время...
Sollers Atlant – почти российский, но все еще недоработанный
Обзор нового легкого грузовика из Елабуги. Расскажем, почему его можно считать почти отечественным, и как отзываются о нем владельцы....
Отсоединять или нет клеммы АКБ при подзарядке
В холода многие подзаряжают аккумулятор: а нужно ли при этом снимать клеммы? Есть разные варианты ответа....
Наконец, дождались: УАЗ дизель с 6-МКПП
Уж сколько раз твердили любители внедорожников – УАЗ должен быть дизельным, экономичным и при этом скоростным. Но Ульяновский автомобильный завод отмахивался,...
Ждем в электромобилях – в Великобритании создали «вечную» батарею
Похоже, будущее наступило. Первый экземпляр создан, осталось дождаться серийного производства, и можно будет забыть о зарядных устройствах....
Audi 100 C2 против АЗЛК-2141 – модели бизнес-класса из разных стран и эпох
История автомобилей и их технические особенности. В итоге решим, какая модель лучше сейчас....
КАМАЗ-54902 в сравнении с предшественником: подробности
Запущенный в серийное производство КАМАЗ-54902 очень похож на предшественника. Но отличия есть: они касаются двигателя, кабины, некоторых иных узлов и деталей...
Стартовали продажи обновленного российского автобуса Вектор Next 8.8
Модель предлагают с двумя типами двигателей. А еще автобус получился бюджетным....
Самолет-телескоп Boeing 747SP: как навечно приземлили «звездолет Энтерпрайз»
Последняя в мире летающая обсерватория проекта SOFIA была закрыта в 2022 году. Что это за программа и почему ее не возобновляют?...
Реконструкция «Чуйского тракта» завершилась раньше срока
Проект должны были сдать в 2026 году. Слаженная работа и современные методики позволили ускорить процесс. Все подробности читайте в нашем материале....
Стартовало производство новых версий Lada Largus Cross
Купить такие автомобили у дилеров пока нельзя. Но скоро они появятся в продаже....