Toyota 222D: происшествие, которого не случилось

Те, кто хоть немного интересуется автоспортом, считают короткую эру «группы Б» самой безумной эпохой в истории чемпионата мира по ралли. Даже сегодня, люди родившиеся через много лет после запрета «группы Б», восхищаются автомобилями и гонщиками тех лет. Но в восьмидесятые считали что существующие раллийные автомобили недостаточно быстрые, поэтому в 1985 году одиозный руководитель FISA, Жан Мари Балестр, объявил о грядущем переходе мирового ралли на «Группу S».


Toyota увидела отличную возможность поучаствовать в борьбе на высшем мировом уровне, без необходимости выпускать 200 автомобилей для омологации. Новая категория, по сути, являлась аналогом спортивных прототипов «группы Ц», только для ралли. Теперь, для омологации производителям можно было построить всего десять автомобилей, а для получения права на «эволюцию», нужно было в течении года выпустить еще десять экземпляров. FISA также объявили, что автомобили «группы S» будут допускаться к участию в чемпионате мира уже с 1987 года, правда вне зачета: то есть очки начисляться не будут. Но с 1988 года как раз-таки «группа S» станет основной, а автомобили «группы Б» канут в Лету.

Любое приключение должно с чего-либо начаться...

Toyota дебютировала в ралли высшего уровня в начале 1970-х годов, когда японская фирма начала сотрудничество со шведским гонщиком Уве Андерссоном, неофициальным чемпионом по ралли 1971 года. Кстати, в 1973 году штурманом шведского гонщика был Жан Тодт – будущий президент FIA!


В 1975 году команду, к тому времени переехавшую из Упсаале в Брюссель, переименовали в Toyota Team Europe (TTE) и в том же году Ханну Миккола выиграл ралли «Тысяча озер». В 1978 году TTE во второй раз переехала, на этот раз в Кельн, и с тех самых пор базируется именно там.

«Королева Африки»

И хотя Toyota Celica Twin-Cam Turbo (TA64) считается автомобилем «группы Б», по сути она ближе к «группе 4». Судите сами: двигатель спереди, ведущие колеса задние, серийный кузов, неразрезной задний мост. Напоминает Ладу ФВТС! Но в отличии от Лады, Toyota побеждала на этапах чемпионата мира, более того, японская машина доминировала на африканских этапах: в ралли Сафари и Кот-д'Ивуар. Усилиями «шведского охотника», чемпиона мира 1979 года Бьорна Вальдегаарда и Юхи Канккунена Toyota Celica Twin-Cam Turbo получила прозвище «Королева Африки».


Автомобиль дебютировал шестым местом Юхи Канккунена на «ралли 1000 озер» – девятом этапе чемпионата 1983 года. Пропустив асфальтовое ралли Сан-Ремо, Celica, пилотируемая Бьорном Вальдегардом, одержала победу на ралли Кот-д'Ивуар, известном также как «ралли Берега Слоновой Кости». Позади Celica Twin-Cam Turbo остался лидер личного зачета чемпионата мира – Ханну Миккола, выступавший на Audi Quattro!


– «Шведский охотник» Бьорн Вальдегаард.

Список побед автомобиля Toyota Celica Twin-Cam Turbo (TA64)

✅ Ралли Кот-д'Ивуар '83 – Бьорн Вальдегаард
✅ Сафари-Ралли '84 – Бьорн Вальдегаард
✅ Сафари-Ралли '85 – Юха Канккунен
✅ Ралли Кот-д'Ивуар '85 – Юха Канккунен
✅ Сафари-Ралли '86 – Бьорн Вальдегаард
✅ Ралли Кот-д'Ивуар '86 – Бьорн Вальдегаард

Тем не менее, на типичных трассах тех лет заднеприводная Celica TC Turbo не могла конкурировать с полноприводными болидами «группы Б» от Peugeot и Audi. Для того чтобы постоянно соревноваться на высшему уровне, в 1984 году Toyota Motorsport Europe приступили к разработке нового автомобиля для грядущей «группы S»

Проект «222D»

Анализируя новый регламент команда разработчиков отдала предпочтение концепции с центральным расположением двигателя и использованию полного привода. И хотя первоначально на автомобиль установили 1,6-литровую четверку (4A-GE) и использовали привод только на задние колеса, концепцию быстро пересмотрели.


На двухлитровый мотор установили турбонагнетатель KKK K27, с промежуточным охладителем типа «воздух-воздух» и электронный впрыск топлива Nippodenso D-jetronic. Степень сжатия составляла 7,1:1, и при давлении наддува 0,9 бар движок производил 380 лошадей, при 9000 об/мин. Однако и это была лишь временная силовая установка!

Для участия в чемпионате мира Toyota планировала использовать двигатель 503E (3S-GTM), разработанный для участия в чемпионате IMSA. В американских гонках этот движок, с рабочий объем 2,1 литра, развивал 800 лошадиных сил, с 54 миллиметровым рестриктором, а без оного – тысячу! Безумные числа, но не забывайте, что жажда победы Toyota была столь же сильной.

222D делил ходовую часть с находящейся в разработке Celica GT-Four, которая дебютирует в 1986 году и в конечном итоге представляла Toyota в чемпионате мира по ралли два года спустя. Первый прототип Toyota 222D построили в феврале 1985 года, и в течение следующих нескольких месяцев его продемонстрировали высшему руководству Toyota в Японии и подвергли испытаниям в Европе.

Трансмиссия

Toyota разработала два варианта 222D: с задним, и полным приводом. Предполагалось, что моноприводные машины будут использоваться для гонок преимущественно с асфальтовым покрытием, а полноприводный вариант – для гравия и снега.


Toyota знали о преимуществах полного привода не по наслышке, (на тот момент Land Cruiser выпускали четверть века), но для раллийного автомобиля трансмиссию поручили разработать британской фирме Xtrac: компания основанная выходцем из Hewland Майком Эндином имела хорошую репутацию в ралли-кроссе. И хотя команда Toyota Team Europe возлагала большие надежды на новый раллийный автомобиль «группы S», Бьорн Вальдегаард заявил, что из-за короткой колесной базы и короткоходной подвески у автомобиля ужасающая управляемость. Возможно, даже хорошо, что 222D не участвовал в гонках… После нескольких смертельных случаев среди пилотов и зрителей, FISA постановили, что с 1987 года автомобили «группы Б» будут запрещены. Через сутки после этого решения (которое было принято на следующий день после трагедии на Тур де Корс 1986 года) еще не родившуюся «группу S» также запретили.


Понятно, что решение Баллестра вызвало гневную реакцию со стороны автозаводов, которые успели вложить большие средства в обе категории. Чтобы успокоить производителей, была предложена «упрощенная группа S». Предлагалось ограничить минимальную массу на уровне 1000 килограмм, а мощностью уровнем в 300 лошадей. Двигатели с турбонаддувом должны иметь рабочий объем не более 1,2 литра, а для атмосферников объем ограничили 2.4 литра. Однако от этих предложений быстро отказались, и «группа S» исчезла так и не родившись.

В 1987 году в чемпионате мира по ралли участвовали автомобили «группы А», для омологации которых требовалось выпустить 5000 автомобилей в течение года.


222D навсегда останется автомобилем типа «а что, если», поскольку развитие ралли вместо радикальной «Группы S», пошло по пути серийной «Группы А». К сожалению, хотя скорее к счастью, мы никогда не узнаем насколько быстроходными могли бы быть болиды этого класса. В конечном итоге Toyota переключила внимание на «Группу A», сначала на Supra (МА70), а затем на Celica GT-Four ST165. Но это уже другая история…