Як-42 – малочисленный потомок Як-40 летает по сей день
Як-40, являвшийся предшественником Як-42 – на редкость удачный пассажирский самолет, особенно если учесть тот факт, что создавшее его ОКБ Яковлева ранее занималось исключительно военными, учебными и спортивными проектами. А тут целый авиалайнер! Хотя ради справедливости стоит отметить: попытки были. Например, в виде Як-16, рассчитанного на 10 мест. Но все это не идет ни в какое сравнение с Як-40 – первым пассажирским реактивным лайнером, который заменил устаревающие Ли-2, Ил-14.
После прохождения испытаний (новый самолет поднялся в небо в 1966-м) и доводки было решено продемонстрировать успехи советской авиации на Западе. Як-40 без проблем и сбоев в работе систем совершил полет из Рима на «Зеленый континент». Итальянская и австралийская пресса восторженно отозвались о новинке, утверждая, что лайнер «оригинален по характеристикам, размерам» и сегодня ему «нет равного»: существует только несколько американских проектов подобного аппарата, которые реализуются лишь в течение «ближайших лет».
Практически сразу пошли заказы на приобретение нового самолета из-за границы. Только за 14 последующих лет с конвейера сошло свыше 1000 единиц техники.
Успех Як-40 воодушевил Яковлева, и конструкторское бюро под его руководством начало разрабатывать следующую модель, среднемагистральную, которая должна была заменить Ту-134.
Изначально, учитывая успех предшественника, собирались построить лайнер с прямым крылом. Такая конструкция улучшает подъемную силу, а это уменьшает расход горючего. Поэтому в 1974-м представили проект с прямым крылом, который одобрили в ЦК КПСС (самолет понравился лично Брежневу). Уже к концу года первый экземпляр лайнера выкатили из ворот завода. В 1975-м самолет поднялся в воздух. В ходе испытаний выяснилось: крейсерская скорость в 680 км/ч явно недостаточна. Из МГА поступило распоряжение увеличить ее до 700-800 км/ч. В итоге решили строить машину с крылом, под углом в 30°.
Проект реализовали быстро: в этом же году модернизированный лайнер начали испытывать. Технические характеристики:
✅ размах крыльев – 34,88 м
✅ длина – 36,38 м
✅ вес пустого (максимальный) – 33,5 т (57,5 т)
✅ средняя скорость – 700 км/ч
✅ дальность – до 4 тыс. км для Як-42Д
✅ наибольшая высота – 10,1 км
✅ пассажировместимость – до 120 человек в эконом-варианте
Самолет получился удачным: обладал хорошей энерговооруженностью, отличался удобным расположением приборов и ручек управления (учли недостатки, выявленные на Як-40). В отличие тогда же принятому в эксплуатацию тяжелому Ил-86, для сравнительно легкого Як-42 не нужны были новые рулежные полосы. Последнее обстоятельство способствовало быстрому расширению географии полетов. Было освоено множество маршрутов, в т. ч. и зарубежных: Як-42 летал в Берлин, Прагу, Хельсинки. За 1,5 года перевезено 1,5 млн. пассажиров.
Однако все шло не так гладко, как хотелось бы. В 1982-м в Наровле произошла катастрофа с гибелью людей. У лайнера на высоте 9 тыс. м оторвался стабилизатор (преждевременный износ резьбы его привода – конструкторская ошибка). Эксплуатацию Як-42 прекратили, началось следствие, продлившееся почти два года. Неисправность устранили.
Стоит сказать: происшествия случались и позже, но все они были связаны с «человеческим фактором» и самолет оказывался не при чем. Другое происшествие стало резонансным: авиакатастрофа в 2011 году, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотива». Не исключено, что эти катастрофы повлияли на дальнейшую судьбу лайнера.
Были и курьезные случаи, связанные с эксплуатацией. Например, у набравшего эшелон Як-42 внезапно отказали все двигатели. Экипаж сумел развернуть машину, которая стала планировать с 7 тыс. м. На трех тысячах запустили один мотор, на двух – еще пару. Выяснилось: бортмеханик не включил подсасывающие насосы, а экипаж не прочитал проверочную карту. В итоге двигатели питались горючим, идущим самотеком, что прекратилось при уменьшении давления на высоте.
Другой случай связан со срабатыванием датчика пожара на борту самолета, о чем и было доложено диспетчеру, отдавшего команду на посадку. Экипаж сработал так четко и оперативно, что …забыл выпустить шасси. Самолет на «брюхе» прополз по полосе, но все закончилось благополучно. Позже выяснилось, что датчик сработал ошибочно.
В КБ Яковлева пристальное внимание уделяли массе летательного аппарата и прочности его конструкции. Чтобы добиться и того и другого, крыло стали делать цельным. Для сравнения: у Ту-134 оно состоит из пяти частей, у Ту-154 – трех.
Як-42 пользовался спросом у зарубежных авиакомпаний, поэтому существовали экспортные варианты моделей. В них, впервые в отечественной практике, была предложена кабина для двоих пилотов. Проводились эксперименты по наиболее рациональной компоновке панелей приборов.
В итоге получили оптимальный вариант в плане эргономики, который позволял отказаться от «услуг» штурмана и бортмеханика.
О нем стоит упомянуть отдельно. Агрегат отличался высокой надежностью – некоторые из них используются и сегодня. Второе достоинство – малый расход топлива в 3100 кг/ч при полете на крейсерской скорости. Самолет был гораздо экономичнее своих «одноклассников». Но не только этим был хорош Д-36: двигатель обладал очень низкой шумностью и по уровню звука отвечал всем международным нормам. Этого удалось достичь благодаря применению при изготовлении мотогондол многослойных вставок из стеклопластика. Единственный минус Д-36 – отсутствие реверса: тормозить можно было только колесами и спойлером.
А еще Як-42 отличался таким «пустячком», как собственный трап. Этот «аксессуар» на аэродромах третьего класса и не предусматривался, что позволяло самолету садиться там, где Ту-134 было «не положено».
Самолет производили на Саратовском авиационном заводе. До 2003 года было выпущено только 183 экземпляра, что меньше чем того же Як-40 (1011 шт.) или Ту-134 (854 шт.). Помимо базовой модели, с конвейера сходили и другие ее версии:
✅ Як-42Д – с дополнительным запасом горючего
✅ Як-42Д-100 – самолет, оснащенный авионикой западного производства
✅ «Росгидромет» – лаборатория для геофизических исследований
✅ Як-42Е-ЛЛ – опытный образце для испытаний нового силового агрегата Д-236
✅ Як-42М – вариант с двигателями Д-436М и оборудованием для автоматической посадки
✅ Як-42Ф – модель для проведения аэрофотосъемок
На сегодня известно об одиннадцати российских «боеспособных» Як-42, часть из которых находится в ремонте. Также самолеты этой марки имеются в авиакомпаниях Кубы, КНР, Пакистана, Ирана.
Самолет хотели модернизировать, разрабатывался проект, представляющий собой глубокую переделку Як-42М. Предлагался вариант самолета с парой двигателей под крыльями и одним – в хвосте. Также была попытка создать лайнер для местных авиалиний с индексом Як-46. Предполагалось, что у машины будет пара двигателей и укороченный пассажирский салон на 78 мест.
В 1985 уже рассматривали проект Як-46 на 150 человек с парой турбовентиляторных двигателей с толкающими винтами. В 1987-м вместо них запланировали ПС-90, размещенными под крыльями. Этим самолетом хотели заменить Ту-154. Наконец, в 1993 году был представлен проект «Як-242». Отображенные в нем идеи являются основой недавно поднявшегося в небо МС-21.
После прохождения испытаний (новый самолет поднялся в небо в 1966-м) и доводки было решено продемонстрировать успехи советской авиации на Западе. Як-40 без проблем и сбоев в работе систем совершил полет из Рима на «Зеленый континент». Итальянская и австралийская пресса восторженно отозвались о новинке, утверждая, что лайнер «оригинален по характеристикам, размерам» и сегодня ему «нет равного»: существует только несколько американских проектов подобного аппарата, которые реализуются лишь в течение «ближайших лет».
Ресторанов и бассейнов в советском Як-40 не было, но свежая пресса – всегда пожалуйста. Фото: YouTube.com
Советские летчики за «обрезанную» форму иногда между собой называли лайнер «окурком».
Практически сразу пошли заказы на приобретение нового самолета из-за границы. Только за 14 последующих лет с конвейера сошло свыше 1000 единиц техники.
Як-42: «чехарда» с крыльями
Успех Як-40 воодушевил Яковлева, и конструкторское бюро под его руководством начало разрабатывать следующую модель, среднемагистральную, которая должна была заменить Ту-134.
Первая версия Як-42 с прямым крылом. Фото: YouTube.com
Изначально, учитывая успех предшественника, собирались построить лайнер с прямым крылом. Такая конструкция улучшает подъемную силу, а это уменьшает расход горючего. Поэтому в 1974-м представили проект с прямым крылом, который одобрили в ЦК КПСС (самолет понравился лично Брежневу). Уже к концу года первый экземпляр лайнера выкатили из ворот завода. В 1975-м самолет поднялся в воздух. В ходе испытаний выяснилось: крейсерская скорость в 680 км/ч явно недостаточна. Из МГА поступило распоряжение увеличить ее до 700-800 км/ч. В итоге решили строить машину с крылом, под углом в 30°.
В серию Як-42 пошел со стреловидным крылом. Фото: YouTube.com
Проект реализовали быстро: в этом же году модернизированный лайнер начали испытывать. Технические характеристики:
✅ размах крыльев – 34,88 м
✅ длина – 36,38 м
✅ вес пустого (максимальный) – 33,5 т (57,5 т)
✅ средняя скорость – 700 км/ч
✅ дальность – до 4 тыс. км для Як-42Д
✅ наибольшая высота – 10,1 км
✅ пассажировместимость – до 120 человек в эконом-варианте
Самолет получился удачным: обладал хорошей энерговооруженностью, отличался удобным расположением приборов и ручек управления (учли недостатки, выявленные на Як-40). В отличие тогда же принятому в эксплуатацию тяжелому Ил-86, для сравнительно легкого Як-42 не нужны были новые рулежные полосы. Последнее обстоятельство способствовало быстрому расширению географии полетов. Было освоено множество маршрутов, в т. ч. и зарубежных: Як-42 летал в Берлин, Прагу, Хельсинки. За 1,5 года перевезено 1,5 млн. пассажиров.
Происшествия
Однако все шло не так гладко, как хотелось бы. В 1982-м в Наровле произошла катастрофа с гибелью людей. У лайнера на высоте 9 тыс. м оторвался стабилизатор (преждевременный износ резьбы его привода – конструкторская ошибка). Эксплуатацию Як-42 прекратили, началось следствие, продлившееся почти два года. Неисправность устранили.
Пока шло следствие, лайнер был на приколе. Фото: YouTube.com
Стоит сказать: происшествия случались и позже, но все они были связаны с «человеческим фактором» и самолет оказывался не при чем. Другое происшествие стало резонансным: авиакатастрофа в 2011 году, когда под Ярославлем погибла хоккейная команда «Локомотива». Не исключено, что эти катастрофы повлияли на дальнейшую судьбу лайнера.
Последний полет хоккеистов. Фото: YouTube.com
Были и курьезные случаи, связанные с эксплуатацией. Например, у набравшего эшелон Як-42 внезапно отказали все двигатели. Экипаж сумел развернуть машину, которая стала планировать с 7 тыс. м. На трех тысячах запустили один мотор, на двух – еще пару. Выяснилось: бортмеханик не включил подсасывающие насосы, а экипаж не прочитал проверочную карту. В итоге двигатели питались горючим, идущим самотеком, что прекратилось при уменьшении давления на высоте.
Другой случай связан со срабатыванием датчика пожара на борту самолета, о чем и было доложено диспетчеру, отдавшего команду на посадку. Экипаж сработал так четко и оперативно, что …забыл выпустить шасси. Самолет на «брюхе» прополз по полосе, но все закончилось благополучно. Позже выяснилось, что датчик сработал ошибочно.
Конструктивные особенности самолета
В КБ Яковлева пристальное внимание уделяли массе летательного аппарата и прочности его конструкции. Чтобы добиться и того и другого, крыло стали делать цельным. Для сравнения: у Ту-134 оно состоит из пяти частей, у Ту-154 – трех.
Управление самолетом старались сделать максимально эргономичным. Фото: YouTube.com
Як-42 пользовался спросом у зарубежных авиакомпаний, поэтому существовали экспортные варианты моделей. В них, впервые в отечественной практике, была предложена кабина для двоих пилотов. Проводились эксперименты по наиболее рациональной компоновке панелей приборов.
Количество членов экипажа могло быть сокращено до 2-х человек. Фото: YouTube.com
В итоге получили оптимальный вариант в плане эргономики, который позволял отказаться от «услуг» штурмана и бортмеханика.
Двигатель Д-36
О нем стоит упомянуть отдельно. Агрегат отличался высокой надежностью – некоторые из них используются и сегодня. Второе достоинство – малый расход топлива в 3100 кг/ч при полете на крейсерской скорости. Самолет был гораздо экономичнее своих «одноклассников». Но не только этим был хорош Д-36: двигатель обладал очень низкой шумностью и по уровню звука отвечал всем международным нормам. Этого удалось достичь благодаря применению при изготовлении мотогондол многослойных вставок из стеклопластика. Единственный минус Д-36 – отсутствие реверса: тормозить можно было только колесами и спойлером.
Высадка пассажиров Як-42. Фото: YouTube.com
А еще Як-42 отличался таким «пустячком», как собственный трап. Этот «аксессуар» на аэродромах третьего класса и не предусматривался, что позволяло самолету садиться там, где Ту-134 было «не положено».
Модификации и перспективы
Самолет производили на Саратовском авиационном заводе. До 2003 года было выпущено только 183 экземпляра, что меньше чем того же Як-40 (1011 шт.) или Ту-134 (854 шт.). Помимо базовой модели, с конвейера сходили и другие ее версии:
✅ Як-42Д – с дополнительным запасом горючего
✅ Як-42Д-100 – самолет, оснащенный авионикой западного производства
✅ «Росгидромет» – лаборатория для геофизических исследований
✅ Як-42Е-ЛЛ – опытный образце для испытаний нового силового агрегата Д-236
✅ Як-42М – вариант с двигателями Д-436М и оборудованием для автоматической посадки
✅ Як-42Ф – модель для проведения аэрофотосъемок
На сегодня известно об одиннадцати российских «боеспособных» Як-42, часть из которых находится в ремонте. Также самолеты этой марки имеются в авиакомпаниях Кубы, КНР, Пакистана, Ирана.
Наследие
Самолет хотели модернизировать, разрабатывался проект, представляющий собой глубокую переделку Як-42М. Предлагался вариант самолета с парой двигателей под крыльями и одним – в хвосте. Также была попытка создать лайнер для местных авиалиний с индексом Як-46. Предполагалось, что у машины будет пара двигателей и укороченный пассажирский салон на 78 мест.
Як-142 – попытка модернизации Як-42. Фото: YouTube.com
В 1985 уже рассматривали проект Як-46 на 150 человек с парой турбовентиляторных двигателей с толкающими винтами. В 1987-м вместо них запланировали ПС-90, размещенными под крыльями. Этим самолетом хотели заменить Ту-154. Наконец, в 1993 году был представлен проект «Як-242». Отображенные в нем идеи являются основой недавно поднявшегося в небо МС-21.
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
«Бетонки»: в России тоже хотят строить «вечные» дороги
Недавно из Краснодарского края пришло сообщение о введении в эксплуатацию опытного участки бетонной автодороги. Подобные покрытия в СССР и РФ почти не...
АВТОВАЗ выпустил партию карбюраторных двигателей – мнения водителей
Готовится глобальный «откат» к старым моделям? Или просто выпустят очень бюджетный автомобиль для страждущих?...
МС-21 получил еще одну важную деталь отечественного производства
Набор деталей успешно прошел тестирование на скорости свыше 600 км/час. До 2028 года ожидается увеличение поставок в 11 раз. Все подробности читайте в нашем...
Lada Niva получит новый мотор в 2025 году – более объемный и мощный, но простой и надежный
Этим двигателям планируют оснащать все модификации легендарного внедорожника. Похоже, от старого мотора решили отказаться....
Твердотельные аккумуляторы – 1200 км и 10 минут зарядки: когда будет массовое производство?
О производстве этих батарей говорят давно – а «воз и ныне там». Есть ли какие сдвиги в этом направлении сегодня?...
Boeing 737: посадки в исполнении современных пилотов или в СССР учили лучше
Авиалайнеры Boeing 737 считаются одними из самых массовых и удачных в мире. Выпускается семейство серийно с 1967 года. Неудивительно, что за это время...
Sollers Atlant – почти российский, но все еще недоработанный
Обзор нового легкого грузовика из Елабуги. Расскажем, почему его можно считать почти отечественным, и как отзываются о нем владельцы....
Отсоединять или нет клеммы АКБ при подзарядке
В холода многие подзаряжают аккумулятор: а нужно ли при этом снимать клеммы? Есть разные варианты ответа....
Наконец, дождались: УАЗ дизель с 6-МКПП
Уж сколько раз твердили любители внедорожников – УАЗ должен быть дизельным, экономичным и при этом скоростным. Но Ульяновский автомобильный завод отмахивался,...
Ждем в электромобилях – в Великобритании создали «вечную» батарею
Похоже, будущее наступило. Первый экземпляр создан, осталось дождаться серийного производства, и можно будет забыть о зарядных устройствах....
Audi 100 C2 против АЗЛК-2141 – модели бизнес-класса из разных стран и эпох
История автомобилей и их технические особенности. В итоге решим, какая модель лучше сейчас....
КАМАЗ-54902 в сравнении с предшественником: подробности
Запущенный в серийное производство КАМАЗ-54902 очень похож на предшественника. Но отличия есть: они касаются двигателя, кабины, некоторых иных узлов и деталей...
Стартовали продажи обновленного российского автобуса Вектор Next 8.8
Модель предлагают с двумя типами двигателей. А еще автобус получился бюджетным....
Самолет-телескоп Boeing 747SP: как навечно приземлили «звездолет Энтерпрайз»
Последняя в мире летающая обсерватория проекта SOFIA была закрыта в 2022 году. Что это за программа и почему ее не возобновляют?...
Реконструкция «Чуйского тракта» завершилась раньше срока
Проект должны были сдать в 2026 году. Слаженная работа и современные методики позволили ускорить процесс. Все подробности читайте в нашем материале....
Стартовало производство новых версий Lada Largus Cross
Купить такие автомобили у дилеров пока нельзя. Но скоро они появятся в продаже....