Supercargo 20.40 – тягач под прицепом

Сегодня словосочетание «Суперкарго 20.40» о чем-то сказать может разве что специалистам, а в 90-е годы об этой машине знали многие – она произвела настоящий фурор даже среди автомобилистов, равнодушных к грузовой технике. Впрочем, эта машина необычна и для сегодняшнего дня.

Кто разработал проект

В 70-80-е годы в Европе активно решалась задача по оптимизации перемещения грузов с помощью автотранспорта. На эту тему инженер-конструктор из ФРГ (Штутгарт) Манфред Штайнвинтер представил доклад еще в 1975-м. А спустя 3 года уже был готов проект уникального автопоезда модульного типа. Для реализации идеи нужны были деньги, но тут инженеру повезло: разработкой заинтересовался Daimler-Benz, впоследствии оказавший техническое содействие. С административной стороны Штайнвинтера поддержали власти Баден-Вюртенберг. В итоге образовалась компания Steinwinter LKW&Bus GmbH, которая и занималась постройкой необычного грузовика.

Конструкция

До создания концепта прошел не один год в поиске оптимального варианта фуры. Изначально было решено, что кабина будет сверхнизкой. Так оно и получилось: если взглянуть на Steinwinter Supercargo 20.40 без полуприцепа, создается впечатление, что перед вами – суперкар. И действительно, соотношение объемов тягача и полуприцепа было непривычным, что и создавало фантастический облик транспортного средства. К тому же тягач был ниже (от дорожной поверхности до верха кабины – 1,17 м) многих существовавших на тот момент спортивных автомобилей. Сходство с ними дополняла эмблема на новом автомобиле, представлявшая собой герб города Штуттгарта, который сильно смахивает на логотип «Феррари».



В Европе строго лимитирована протяженность автопоезда, которая не может превышать 20 м. Длина «фуры» вместе с полуприцепом – 18 м («дефицитные» метры «полезной площади» использовались крайне рационально). Это очень привлекательная характеристика, если учесть, что автопоезд во главе с Steinwinter Supercargo 20.40 имел грузоподъемность 20 тонн (из них на ведущий мост приходилось 13, т, управляемый – 7 т). По словам представителя компании Dekra – экономического авторитета того времени, машина могла любому автотранспортному предприятию Германии в год приносить не менее 250-300 тыс. марок прибыли. Правда, тягач для обычного стандартного полуприцепа не подходил и пришлось сделать специальный – самый объемный из всех существовавших на то время. Чтобы зацепить «повозку», Steinwinter Supercargo 20.40 достаточно было просто заехать под нее. Когда полуприцеп «над головой», отпадает потребность в пандусах, мощных карах, что серьезно упрощает погрузку/разгрузку.



Для изготовления кузова участвовавшая в создании тягача фирма Drogmoller использовала стеклопластик. Подвеска – полностью пневматическая. Дизельный двигатель битурбированного типа, развивавший 400 «лошадей» и задний мост для грузовика изготовила Daimler-Benz, коробку передач – компания ZF. За конструкцию полуприцепа отвечал производитель Schmitz. Интерес вызвало размещение силового агрегата – между осями. В машине была использована ABS, дифференциал ведущего моста блокировался.

Презентация

Для конца 80-х машина выглядела фантастично. Впервые концепт продемонстрировали в 1987 году на автосалоне во Франкфурте-на-Майне. Там же регулярно проходили конференции, где докладчики делились с аудиторией своими мыслями о концепциях транспорта будущего. А главная мысль Штайнвинтера заключалась в том, что современная фура должна быть:

✅ модульной
✅ с небольшой погрузочной высотой
✅ возможностью установки широкой гаммы силовых агрегатов
✅ комфортной для водителя

Многое из этого удалось. Например, предполагалось создать целое семейство автомобилей с двумя, тремя или четырьмя, в зависимости от предназначения, осями. При этом двигатели тоже могли быть разными, развивающими мощность в 170-700 «лошадей». Но не только техническая часть привлекала внимание: к оформлению тягача приложили усилия ведущие европейские дизайнеры автомобилестроения. Формы кузова были позаимствованы у спортивных машин, как и салон. Об интерьере стоит рассказать отдельно. Внутри тягач больше напоминал спортивный болид, нежели обыденный грузовик. Водительское место (анатомические кресла типа «Рекаро») окружено кнопочками, переключателями множеством индикаторов в виде лампочек и т. д. Из «опций» – телефон!



Стоит напомнить: это 80-е годы. Обе двери оснащены гидравлическим доводчиком, а среднее кресло, если его разложить, трансформируется в спальное место. Есть шкафчик для одежды и, что очень неожиданно ؘ– совершенно ровный пол (двигатель расположен сзади), чего с трудом добиваются современные конструкторы.

Перспективы, испытания и реальность

После успеха на выставке даже была достигнута предварительная договоренность о поставках двигателей, коробок, мостов и иных деталей для будущего суперсовременного тягача. Казалось, бы все шло хорошо, но вот начались испытания: за все время машина наездила 3 тыс. километров, которые выявили массу недоделок. Например, начали разрушаться пластиковые детали кузова – очевидно, что тип материала для его изготовления был не тот. Сегодня наверняка нашли бы подходящий вариант композита. Второй, уже более серьезный недостаток – плохая управляемость (задняя ось не поворачивалась, что в современных условиях легко исправить). В итоге автомобиль в плохих дорожных условиях сваливался в занос и выйти из него на скользкой поверхности было очень непросто.



Очевидно: обнаруженные недостатки можно было исправить в ходе последующих испытания даже на существовавшей в то время технологической базе. Однако ни один производитель не рискнул начать конвейерное производство странного тягача. Все уперлось в финансирование и банальную смелость. Если владельцы компаний сомневались, что машина будет приносить прибыль, то их специалисты в области грузоперевозок уверены в больших перспективах подобной схемы автопоезда.



Немецкий инженер опередил время: достаточно взглянуть на современные аэродромные тягачи, которые имеют как раз такую конфигурацию кузова, как Supercargo 20.40. Значит, идея все-таки работает! Спонсоров больше не нашлось: Daimler-Benz не рискнул, американских производителей, занятых своими «капотниками», эта идея почему-то не вдохновила. Правда, интерес к проекту проявили DAF и японская Isuzu Motors, но каких-либо шагов по продолжению разработки никто так и не сделал. Расчетливые немцы решили, что модернизация концепта обойдется слишком дорого.



Возможно, что кого-то технические решения, реализованные в «Суперкарго», заинтересуют. Стародавние проблемы, поставившие крест на модернизации тягача, в наше время можно решить за не такие большие деньги и в короткий срок. Но на сегодняшний день уникальная фура стоит на вечном приколе в Штутгарте, правда, без оптики – наверное, кто-то снял фары в качестве сувенира…