.d-md-none .d-lg-block bibimot

Elf-X: Предок мототерминатора

Elf-X: Предок мототерминатора
Революционный проект мотоцикла для гонок на выносливость, разработал француз Андрэ де Кортанзе - шеф-дизайнер гоночного подразделения Renault. В свое время он «нарисовал» Renault Alpine A442, победивший в «24 часа Ле-Мана», а также первый болид Формулы-1 с турбонаддувом разработал именно Андрэ. Но помимо автомобилей, у де Кортанзе была ещё одна страсть: мотогонки эндуро. Естественно человек работающий в Формуле-1 и в области мотоциклостроения был полон авангардных идей, заимствованных из мира гоночных автомобилей. Вот только реализовать их «в натуре» никак не получалось.
 

Однажды во время тестов болида Формулы-1, де Кортанзе обсудил свои идеи с директором по маркетингу ELF, Франсуа Гитером. Заинтересовавшись идеями соотечественника, Франсуа выделил бюджет на постройку прототипа. Цель проекта де Кортанзе состояла в том, чтобы понизить центр тяжести, разработать подвеску, препятствующую клевкам при торможении и разгоне. А также уменьшить массу, и сделать двигатель силовым элементом шасси, как в Формуле-1. Другими ключевыми особенностями были идеальное распределение веса, в пропорции 50/50, улучшенная аэродинамика и возможность быстрой смены колес на пит-стопах.

Elf-X: Предок мототерминатораELF-X. Фото: Youtube.com

 
Переднюю вилку Андрэ заменил подвеской на двух параллельных рычагах, а сзади установили односторонний маятник с консольным креплением колеса. Но самое интересное то, что у мотоцикла действительно не было рамы. Основным несущим элементом теперь являлся двигатель. Компоновка также оказалась революционной: например, топливный бак расположили не на привычном месте, а под двигателем! Это было сделано для того, чтобы снизить вес мотоцикла, а также центр тяжести. Так как для выхлопных труб места уже не осталось, их разместили сверху, там, где на «нормальных» мотоциклах как раз и установлен бензобак. 
 
Испытания на треке Ногаро начались в 1978 году, в качестве пилота де Кортанзе пригласил француза Мишеля Ружери – вице-чемпиона мира в классе 250 см3. Концепция мотоцикла оказалась сложной для пилотажа, байк тяжело заходил в повороты, но имел отличную курсовую устойчивость, в том числе на торможении. Причем на ELF-X гонщики могли тормозить даже в поворотах. Мотоцикл обладал широким спектром настроек подвески. Помимо привычных всем жесткости, можно было мгновенно менять угол наклона шасси, колесную базу, высоту дорожного просвета спереди и сзади, а также распределение веса!
 
Андрэ де Кортанзе. Фото: Youtube.com


Вот только двухтактный движок Yamaha совершенно не подходил для использования в качестве силового элемента шасси. Да и сам Андре де Кортанзе не мог работать над проектом полный рабочий день. Перспективы проекта выглядели туманными…
 
Тем не менее, нашелся один производитель, который заинтересовался революционным проектом французского инженера. Им оказалась Honda. ELF-X, оснащенный двигателем Yamaha TZ750, экспонировался в виде «концепта» на Парижском автосалоне 1978 года и там буквально ошеломил увидевшего его 78-летнего Соичиро Хонду!
 
В 1979 году японцы провели испытательные заезды на французском мотоцикле, посадив в седло своего собственного гонщика-испытателя. Очевидно, что революционный байк произвел впечатление не только на главу компании, но и на инженеров Honda. После чего уже ничто не могло помешать началу сотрудничества. В результате этой договоренности, Honda предоставила де Кортанзе 1000-кубовый двигатель RSC, предназначенный для гонок на выносливость, в актуальной спецификации сезона 1980 года, после чего Андрэ приступил к разработке новой концепции, на основе полученного при работе с Elf-X опыта.

ELF-2


Результатом стал ELF-Е (Endurance), который дебютировал на Bol d'Or 1981 года, и участвовал во всех этапах чемпионата мира по гонкам на выносливость того года. Поулы и лидерство на первых кругах омрачались сходами, из-за ненадежности. Доработанный мотоцикл занял третье место в финальной гонке 1000cc TTl–Endurance в Муджелло в 1983 году, а затем, со специальным обтекателем, установил шесть мировых рекордов скорости, на итальянском испытательном треке Нардо в 1986 году. 

ELF-Е. Фото: Youtube.com


В 1983 году эра 1000-кубовых мотоциклов в гонок на выносливость закончилась, и в компании ELF решили перейти в более престижный мир гонок прототипов GP. Honda поддержала их решение, предоставив трехцилиндровые двигатели RS500, и уже в июне 1984 года начались испытания прототипа ELF-2. Место в седле, вместо погибшего Мишеля Ружери, занял Кристиан Лелиард. Интересной особенностью ELF-2 стала революционная система рулевого управления, состоящая из двух раздельных рулей, приспособленных для движения вперед и назад относительно центральной оси мотоцикла. Подвеска также была авангардной, в ней использовалась пара специально изготовленных амортизаторов Marzocchi, установленных под двигателем, работающим по принципу pullrod. 

Мотоциклы ELF-2, с необычным рулевым управлением. Фото: Youtube.com

 
К сожалению, Black Bird, а именно так окрестила этот мотоцикл французская пресса, не участвовал в гонках. Гонщикам было трудно привыкнуть к странной системе рулевого управления. А учитывая, что старт в гонках гран-при тех лет давали «с толкача», последствия на переполненной стартовой решетке могли оказаться печальными. К тому же короткие рычаги подвески и недостаточное демпфирование амортизаторами Marzocchi приводили к неизлечимым проблемам с управляемостью. В итоге революционный мотоцикл удалось довести до работоспособного состояния через год. Дебютировавший на Гран-при Франции, в Ле-Мане, мотоцикл де Кортанзе превратился в куда менее причудливый ELF-2a с традиционным рулевым управлением, и переработанной подвеской.
 
Жаль, но именно в этот момент Андрэ был вынужден отказаться от участия в проекте ELF, из-за давления со стороны его нового работодателя Peugeot, где де Кортанзе сосредоточился на разработке ралликаров.
 

ELF-3, 1986 год


Следующим прототипом стал ELF-3. После ухода де Кортанзо, Франсуа Гитер, коммерческий директор Elf, попросил гоночного менеджера Сержа Россе и инженера Дэна Трема разработать новую, менее радикальную концепцию мотоцикла. Теперь будущее проекта зависело от полученных на трассе результатов. 

ELF-3 со снятыми обтекателями. Фото: Youtube.com

 
На мотоцикле, оснащенном двигателем Honda NS500 GP, должен был быть выступать британец Рон Хазлам, занявший пятое место в чемпионате мира 1985 года. Результаты появились с самого начала сезона, когда Рон набрал очки чемпионата мира на первом же этапе сезона 1986 года, проходящего на испанском треке Харама. Интенсивные предсезонные испытания и гоночный талант Хазлама без преувеличения оказались спасением для французской команды! 

ELF-3 Рона Хазлама. Фото: Youtube.com

 
По итогам сезона англо-французский коллектив, занял девятое место, и опередил даже заводскую команду Suzuki, выступавшую на мотоциклах традиционной конструкции! Стало очевидно, что необычный проект работоспособен, поэтому Elf и Honda заключили секретное соглашение о передаче патентов, для использования в конструкции серийных мотоциклов. И уже в 1987 году дебютировала первая серийная Honda VFR 750, с односторонним маятником «типа Elf». Официально эту конструкцию назвали «Pro-Arm».
 

ELF-4 и ELF-5


После обнадеживающих результатов 1986 года, началась работа над следующим сезоном и мотоциклом ELF-4. Honda тогда впервые допустила в штаб-квартиру HRC постороннего – инженера Elf, Дэна Трема, чтобы он мог работать над двигателем NSR 500C V4 GP и разрабатывать детали для нового мотоцикла. Так как при разработке возникли сложности, ELF-4 появился лишь в конце сезона. Рон Хазлам большую часть сезона выступал на обычном мотоцикле Honda NSR, окрашенном в цвета ELF, и занял четвертое место в личном зачете 1987 года. Когда ELF-4 все же дебютировал, то выяснилось, что у него серьезные проблемы с тормозами и прочностью шасси. Изначально сделанное из углеродного волокна, оно оказалось недостаточно выносливым для гонок, и к сезону 1988 года мотоцикл пришлось сильно доработать, переименовав его в ELF-5.

ELF-5. Фото: Youtube.com

 
Прогрессивное шасси из углеродного волокна заменили магниевым, а передние тормоза Nissin решили проблемы с торможением. Команда финишировала одиннадцатой в турнирной таблице чемпионата мира, и этот сезон оказался для команды полным разочарованием. Тем не менее, Хазлам подарил Elf-Honda победу на Гран-при Макао 1986 года, показав себя мастером уличных гонок, а заодно продемонстрировал миру потенциал радикальной концепции ELF-5.

Две легенды: ELF-5 и Honda NR500, с овальными поршнями. Фото: Youtube.com


Так или иначе, современные мотоциклы уходят корнями в дизайн ELF: посмотрите на консольные маятники, карбоновые рамы, и этот список можно продолжать и продолжать… 17 сентября 1988 года ознаменовало собой конец эпохи. После того, как гоночный мотоцикл ELF пересек финишную черту последней гонки сезона, десятилетие захватывающих экспериментов французов подошло к концу.

Автор:

Использованы фотографии: youtube.com

Как вы считаете, стоило ли ELF-Honda продолжать этот проект?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
KTM 390 Adventure – легкий и маневренный турэндуро для начинающихМотоцикл Racer Panther 300 – хороший эндуро в своей ценовой категории

Долой бензин – едем за счет инерции

Долой бензин – едем за счет инерции

Как двигает машину инерционный маховик, многие помнят из детства, когда раскрученные колеса игрушки заставляли ее передвигаться самостоятельно долгое время....
  • 4 174
Почему завод MAN выпускает грузовики VW

Почему завод MAN выпускает грузовики VW

О легковушках немецкого концерна «Фольксваген» наслышаны все, а вот как насчет грузовиков? Многие наверняка не только не встречали этот вид транспорта под...
  • 578