
Elf-X: Предок мототерминатора
Революционный проект мотоцикла для гонок на выносливость, разработал француз Андрэ де Кортанзе - шеф-дизайнер гоночного подразделения Renault. В свое время он «нарисовал» Renault Alpine A442, победивший в «24 часа Ле-Мана», а также первый болид Формулы-1 с турбонаддувом разработал именно Андрэ. Но помимо автомобилей, у де Кортанзе была ещё одна страсть: мотогонки эндуро. Естественно человек работающий в Формуле-1 и в области мотоциклостроения был полон авангардных идей, заимствованных из мира гоночных автомобилей. Вот только реализовать их «в натуре» никак не получалось.
Однажды во время тестов болида Формулы-1, де Кортанзе обсудил свои идеи с директором по маркетингу ELF, Франсуа Гитером. Заинтересовавшись идеями соотечественника, Франсуа выделил бюджет на постройку прототипа. Цель проекта де Кортанзе состояла в том, чтобы понизить центр тяжести, разработать подвеску, препятствующую клевкам при торможении и разгоне. А также уменьшить массу, и сделать двигатель силовым элементом шасси, как в Формуле-1. Другими ключевыми особенностями были идеальное распределение веса, в пропорции 50/50, улучшенная аэродинамика и возможность быстрой смены колес на пит-стопах.
ELF-X. Фото: Youtube.com
Переднюю вилку Андрэ заменил подвеской на двух параллельных рычагах, а сзади установили односторонний маятник с консольным креплением колеса. Но самое интересное то, что у мотоцикла действительно не было рамы. Основным несущим элементом теперь являлся двигатель. Компоновка также оказалась революционной: например, топливный бак расположили не на привычном месте, а под двигателем! Это было сделано для того, чтобы снизить вес мотоцикла, а также центр тяжести. Так как для выхлопных труб места уже не осталось, их разместили сверху, там, где на «нормальных» мотоциклах как раз и установлен бензобак.
Испытания на треке Ногаро начались в 1978 году, в качестве пилота де Кортанзе пригласил француза Мишеля Ружери – вице-чемпиона мира в классе 250 см3. Концепция мотоцикла оказалась сложной для пилотажа, байк тяжело заходил в повороты, но имел отличную курсовую устойчивость, в том числе на торможении. Причем на ELF-X гонщики могли тормозить даже в поворотах. Мотоцикл обладал широким спектром настроек подвески. Помимо привычных всем жесткости, можно было мгновенно менять угол наклона шасси, колесную базу, высоту дорожного просвета спереди и сзади, а также распределение веса!
Андрэ де Кортанзе. Фото: Youtube.com
Вот только двухтактный движок Yamaha совершенно не подходил для использования в качестве силового элемента шасси. Да и сам Андре де Кортанзе не мог работать над проектом полный рабочий день. Перспективы проекта выглядели туманными…
Тем не менее, нашелся один производитель, который заинтересовался революционным проектом французского инженера. Им оказалась Honda. ELF-X, оснащенный двигателем Yamaha TZ750, экспонировался в виде «концепта» на Парижском автосалоне 1978 года и там буквально ошеломил увидевшего его 78-летнего Соичиро Хонду!
В 1979 году японцы провели испытательные заезды на французском мотоцикле, посадив в седло своего собственного гонщика-испытателя. Очевидно, что революционный байк произвел впечатление не только на главу компании, но и на инженеров Honda. После чего уже ничто не могло помешать началу сотрудничества. В результате этой договоренности, Honda предоставила де Кортанзе 1000-кубовый двигатель RSC, предназначенный для гонок на выносливость, в актуальной спецификации сезона 1980 года, после чего Андрэ приступил к разработке новой концепции, на основе полученного при работе с Elf-X опыта.
Результатом стал ELF-Е (Endurance), который дебютировал на Bol d'Or 1981 года, и участвовал во всех этапах чемпионата мира по гонкам на выносливость того года. Поулы и лидерство на первых кругах омрачались сходами, из-за ненадежности. Доработанный мотоцикл занял третье место в финальной гонке 1000cc TTl–Endurance в Муджелло в 1983 году, а затем, со специальным обтекателем, установил шесть мировых рекордов скорости, на итальянском испытательном треке Нардо в 1986 году.
ELF-Е. Фото: Youtube.com
В 1983 году эра 1000-кубовых мотоциклов в гонок на выносливость закончилась, и в компании ELF решили перейти в более престижный мир гонок прототипов GP. Honda поддержала их решение, предоставив трехцилиндровые двигатели RS500, и уже в июне 1984 года начались испытания прототипа ELF-2. Место в седле, вместо погибшего Мишеля Ружери, занял Кристиан Лелиард. Интересной особенностью ELF-2 стала революционная система рулевого управления, состоящая из двух раздельных рулей, приспособленных для движения вперед и назад относительно центральной оси мотоцикла. Подвеска также была авангардной, в ней использовалась пара специально изготовленных амортизаторов Marzocchi, установленных под двигателем, работающим по принципу pullrod.
Мотоциклы ELF-2, с необычным рулевым управлением. Фото: Youtube.com
К сожалению, Black Bird, а именно так окрестила этот мотоцикл французская пресса, не участвовал в гонках. Гонщикам было трудно привыкнуть к странной системе рулевого управления. А учитывая, что старт в гонках гран-при тех лет давали «с толкача», последствия на переполненной стартовой решетке могли оказаться печальными. К тому же короткие рычаги подвески и недостаточное демпфирование амортизаторами Marzocchi приводили к неизлечимым проблемам с управляемостью. В итоге революционный мотоцикл удалось довести до работоспособного состояния через год. Дебютировавший на Гран-при Франции, в Ле-Мане, мотоцикл де Кортанзе превратился в куда менее причудливый ELF-2a с традиционным рулевым управлением, и переработанной подвеской.
Жаль, но именно в этот момент Андрэ был вынужден отказаться от участия в проекте ELF, из-за давления со стороны его нового работодателя Peugeot, где де Кортанзе сосредоточился на разработке ралликаров.
Следующим прототипом стал ELF-3. После ухода де Кортанзо, Франсуа Гитер, коммерческий директор Elf, попросил гоночного менеджера Сержа Россе и инженера Дэна Трема разработать новую, менее радикальную концепцию мотоцикла. Теперь будущее проекта зависело от полученных на трассе результатов.
ELF-3 со снятыми обтекателями. Фото: Youtube.com
На мотоцикле, оснащенном двигателем Honda NS500 GP, должен был быть выступать британец Рон Хазлам, занявший пятое место в чемпионате мира 1985 года. Результаты появились с самого начала сезона, когда Рон набрал очки чемпионата мира на первом же этапе сезона 1986 года, проходящего на испанском треке Харама. Интенсивные предсезонные испытания и гоночный талант Хазлама без преувеличения оказались спасением для французской команды!
ELF-3 Рона Хазлама. Фото: Youtube.com
По итогам сезона англо-французский коллектив, занял девятое место, и опередил даже заводскую команду Suzuki, выступавшую на мотоциклах традиционной конструкции! Стало очевидно, что необычный проект работоспособен, поэтому Elf и Honda заключили секретное соглашение о передаче патентов, для использования в конструкции серийных мотоциклов. И уже в 1987 году дебютировала первая серийная Honda VFR 750, с односторонним маятником «типа Elf». Официально эту конструкцию назвали «Pro-Arm».
После обнадеживающих результатов 1986 года, началась работа над следующим сезоном и мотоциклом ELF-4. Honda тогда впервые допустила в штаб-квартиру HRC постороннего – инженера Elf, Дэна Трема, чтобы он мог работать над двигателем NSR 500C V4 GP и разрабатывать детали для нового мотоцикла. Так как при разработке возникли сложности, ELF-4 появился лишь в конце сезона. Рон Хазлам большую часть сезона выступал на обычном мотоцикле Honda NSR, окрашенном в цвета ELF, и занял четвертое место в личном зачете 1987 года. Когда ELF-4 все же дебютировал, то выяснилось, что у него серьезные проблемы с тормозами и прочностью шасси. Изначально сделанное из углеродного волокна, оно оказалось недостаточно выносливым для гонок, и к сезону 1988 года мотоцикл пришлось сильно доработать, переименовав его в ELF-5.
ELF-5. Фото: Youtube.com
Прогрессивное шасси из углеродного волокна заменили магниевым, а передние тормоза Nissin решили проблемы с торможением. Команда финишировала одиннадцатой в турнирной таблице чемпионата мира, и этот сезон оказался для команды полным разочарованием. Тем не менее, Хазлам подарил Elf-Honda победу на Гран-при Макао 1986 года, показав себя мастером уличных гонок, а заодно продемонстрировал миру потенциал радикальной концепции ELF-5.
Две легенды: ELF-5 и Honda NR500, с овальными поршнями. Фото: Youtube.com
Так или иначе, современные мотоциклы уходят корнями в дизайн ELF: посмотрите на консольные маятники, карбоновые рамы, и этот список можно продолжать и продолжать… 17 сентября 1988 года ознаменовало собой конец эпохи. После того, как гоночный мотоцикл ELF пересек финишную черту последней гонки сезона, десятилетие захватывающих экспериментов французов подошло к концу.
Однажды во время тестов болида Формулы-1, де Кортанзе обсудил свои идеи с директором по маркетингу ELF, Франсуа Гитером. Заинтересовавшись идеями соотечественника, Франсуа выделил бюджет на постройку прототипа. Цель проекта де Кортанзе состояла в том, чтобы понизить центр тяжести, разработать подвеску, препятствующую клевкам при торможении и разгоне. А также уменьшить массу, и сделать двигатель силовым элементом шасси, как в Формуле-1. Другими ключевыми особенностями были идеальное распределение веса, в пропорции 50/50, улучшенная аэродинамика и возможность быстрой смены колес на пит-стопах.

Переднюю вилку Андрэ заменил подвеской на двух параллельных рычагах, а сзади установили односторонний маятник с консольным креплением колеса. Но самое интересное то, что у мотоцикла действительно не было рамы. Основным несущим элементом теперь являлся двигатель. Компоновка также оказалась революционной: например, топливный бак расположили не на привычном месте, а под двигателем! Это было сделано для того, чтобы снизить вес мотоцикла, а также центр тяжести. Так как для выхлопных труб места уже не осталось, их разместили сверху, там, где на «нормальных» мотоциклах как раз и установлен бензобак.
Испытания на треке Ногаро начались в 1978 году, в качестве пилота де Кортанзе пригласил француза Мишеля Ружери – вице-чемпиона мира в классе 250 см3. Концепция мотоцикла оказалась сложной для пилотажа, байк тяжело заходил в повороты, но имел отличную курсовую устойчивость, в том числе на торможении. Причем на ELF-X гонщики могли тормозить даже в поворотах. Мотоцикл обладал широким спектром настроек подвески. Помимо привычных всем жесткости, можно было мгновенно менять угол наклона шасси, колесную базу, высоту дорожного просвета спереди и сзади, а также распределение веса!

Вот только двухтактный движок Yamaha совершенно не подходил для использования в качестве силового элемента шасси. Да и сам Андре де Кортанзе не мог работать над проектом полный рабочий день. Перспективы проекта выглядели туманными…
Тем не менее, нашелся один производитель, который заинтересовался революционным проектом французского инженера. Им оказалась Honda. ELF-X, оснащенный двигателем Yamaha TZ750, экспонировался в виде «концепта» на Парижском автосалоне 1978 года и там буквально ошеломил увидевшего его 78-летнего Соичиро Хонду!
В 1979 году японцы провели испытательные заезды на французском мотоцикле, посадив в седло своего собственного гонщика-испытателя. Очевидно, что революционный байк произвел впечатление не только на главу компании, но и на инженеров Honda. После чего уже ничто не могло помешать началу сотрудничества. В результате этой договоренности, Honda предоставила де Кортанзе 1000-кубовый двигатель RSC, предназначенный для гонок на выносливость, в актуальной спецификации сезона 1980 года, после чего Андрэ приступил к разработке новой концепции, на основе полученного при работе с Elf-X опыта.
ELF-2
Результатом стал ELF-Е (Endurance), который дебютировал на Bol d'Or 1981 года, и участвовал во всех этапах чемпионата мира по гонкам на выносливость того года. Поулы и лидерство на первых кругах омрачались сходами, из-за ненадежности. Доработанный мотоцикл занял третье место в финальной гонке 1000cc TTl–Endurance в Муджелло в 1983 году, а затем, со специальным обтекателем, установил шесть мировых рекордов скорости, на итальянском испытательном треке Нардо в 1986 году.

В 1983 году эра 1000-кубовых мотоциклов в гонок на выносливость закончилась, и в компании ELF решили перейти в более престижный мир гонок прототипов GP. Honda поддержала их решение, предоставив трехцилиндровые двигатели RS500, и уже в июне 1984 года начались испытания прототипа ELF-2. Место в седле, вместо погибшего Мишеля Ружери, занял Кристиан Лелиард. Интересной особенностью ELF-2 стала революционная система рулевого управления, состоящая из двух раздельных рулей, приспособленных для движения вперед и назад относительно центральной оси мотоцикла. Подвеска также была авангардной, в ней использовалась пара специально изготовленных амортизаторов Marzocchi, установленных под двигателем, работающим по принципу pullrod.

К сожалению, Black Bird, а именно так окрестила этот мотоцикл французская пресса, не участвовал в гонках. Гонщикам было трудно привыкнуть к странной системе рулевого управления. А учитывая, что старт в гонках гран-при тех лет давали «с толкача», последствия на переполненной стартовой решетке могли оказаться печальными. К тому же короткие рычаги подвески и недостаточное демпфирование амортизаторами Marzocchi приводили к неизлечимым проблемам с управляемостью. В итоге революционный мотоцикл удалось довести до работоспособного состояния через год. Дебютировавший на Гран-при Франции, в Ле-Мане, мотоцикл де Кортанзе превратился в куда менее причудливый ELF-2a с традиционным рулевым управлением, и переработанной подвеской.
Жаль, но именно в этот момент Андрэ был вынужден отказаться от участия в проекте ELF, из-за давления со стороны его нового работодателя Peugeot, где де Кортанзе сосредоточился на разработке ралликаров.
ELF-3, 1986 год
Следующим прототипом стал ELF-3. После ухода де Кортанзо, Франсуа Гитер, коммерческий директор Elf, попросил гоночного менеджера Сержа Россе и инженера Дэна Трема разработать новую, менее радикальную концепцию мотоцикла. Теперь будущее проекта зависело от полученных на трассе результатов.

На мотоцикле, оснащенном двигателем Honda NS500 GP, должен был быть выступать британец Рон Хазлам, занявший пятое место в чемпионате мира 1985 года. Результаты появились с самого начала сезона, когда Рон набрал очки чемпионата мира на первом же этапе сезона 1986 года, проходящего на испанском треке Харама. Интенсивные предсезонные испытания и гоночный талант Хазлама без преувеличения оказались спасением для французской команды!

По итогам сезона англо-французский коллектив, занял девятое место, и опередил даже заводскую команду Suzuki, выступавшую на мотоциклах традиционной конструкции! Стало очевидно, что необычный проект работоспособен, поэтому Elf и Honda заключили секретное соглашение о передаче патентов, для использования в конструкции серийных мотоциклов. И уже в 1987 году дебютировала первая серийная Honda VFR 750, с односторонним маятником «типа Elf». Официально эту конструкцию назвали «Pro-Arm».
ELF-4 и ELF-5
После обнадеживающих результатов 1986 года, началась работа над следующим сезоном и мотоциклом ELF-4. Honda тогда впервые допустила в штаб-квартиру HRC постороннего – инженера Elf, Дэна Трема, чтобы он мог работать над двигателем NSR 500C V4 GP и разрабатывать детали для нового мотоцикла. Так как при разработке возникли сложности, ELF-4 появился лишь в конце сезона. Рон Хазлам большую часть сезона выступал на обычном мотоцикле Honda NSR, окрашенном в цвета ELF, и занял четвертое место в личном зачете 1987 года. Когда ELF-4 все же дебютировал, то выяснилось, что у него серьезные проблемы с тормозами и прочностью шасси. Изначально сделанное из углеродного волокна, оно оказалось недостаточно выносливым для гонок, и к сезону 1988 года мотоцикл пришлось сильно доработать, переименовав его в ELF-5.

Прогрессивное шасси из углеродного волокна заменили магниевым, а передние тормоза Nissin решили проблемы с торможением. Команда финишировала одиннадцатой в турнирной таблице чемпионата мира, и этот сезон оказался для команды полным разочарованием. Тем не менее, Хазлам подарил Elf-Honda победу на Гран-при Макао 1986 года, показав себя мастером уличных гонок, а заодно продемонстрировал миру потенциал радикальной концепции ELF-5.

Так или иначе, современные мотоциклы уходят корнями в дизайн ELF: посмотрите на консольные маятники, карбоновые рамы, и этот список можно продолжать и продолжать… 17 сентября 1988 года ознаменовало собой конец эпохи. После того, как гоночный мотоцикл ELF пересек финишную черту последней гонки сезона, десятилетие захватывающих экспериментов французов подошло к концу.
- Алексей Медведев
- youtube.com
Рекомендуем для вас

Маленький «сверхмедленный» самолет бьет рекорды продаж
Речь о гибридно-электрической модели от Electra, которая должна поступить в эксплуатацию в 2028 году. Более подробно о причинах популярности воздушного судна и...

Испытания нового Тутаевского двигателя завершились, впереди массовый выпуск
Мотор полгода тестировали в составе крупного бульдозера в сложных условиях Тюменской области. Как двигатель справился с поставленными задачами, узнайте из...

Гибридный дирижабль на воздушной подушке Z1 скоро поступит в эксплуатацию – появился первый заказчик
И даже два. Так что, учитывая тенденции последнего времени, скоро воздушное пространство пополнится десятками, а то и сотнями, таких огромных управляемых...

Чиновника «пересадили» с BMW на «Ауру» – мнение из первых уст
Раньше трудно было найти государственного служащего, перемещающегося на машине отечественного производства. Времена меняются, автопарк «изнашивается» и...

Испытания SJ-100 ускоряют – линию сборки модернизировали
Стало известно, сколько всего самолетов уже находится в работе. Некоторые экземпляры оказались в шаге от испытаний в воздухе....

Два уникальных грузовика ЗИЛ на бездорожье – инженеры против «самодельщиков»
В очередной раз не дают покоя авторам канала «Полигон-98» лавры советских инженеров. В новой поездке они решили проверить, какой грузовик ЗИЛ лучше – заводской...

Прорыв в небо: первый полет SJ-100 с ПД-8 и будущее МС-21
В мире гражданской авиации наметился важный поворот: Россия делает уверенные шаги в сторону полной импортозамещенности своих авиалайнеров. Видео на...

Samsung построит девять танкеров-челноков за 1,34 млрд долларов
Они займутся транспортировкой нефти в акватории Бразилии. Прямо сейчас строят еще три таких судна....

АВТОВАЗ начал производство самой доступной версии LADA Largus
Этот автомобиль пришел на смену LADA Largus в комплектации Classic Plus. Он называется Comfort и стоит на 5 тысяч рублей дороже....

Ту-154 в небе – еще много желающих полетать на советском реактивном авиалайнере
Можно часто встретить мнение, что советский самолет Ту-154 является самым опасным среди серийных авиалайнеров. Говорят, что даже пилоты боялись летать на нем,...

В Британии создали двигатель, работающий на чистой меди
Он сможет использовать космический мусор в качестве топлива. Однако есть две большие проблемы....

Lada Iskra станет первой моделью АВТОВАЗ с системой iTPMS
Она проще и надежнее, чем dTPMS. Теперь российские машины станут немного безопаснее....

Такого успеха не ожидал никто: Denza N9 Black Warrior бьет рекорды продаж
Даже в самой BYD не думали, что будет такой спрос. Что именно привлекает покупателей в авто?...

Взлет и падение Русско-Балтийского завода
Автомобили «Руссо-Балт» получили широкую известность не только в России но и в Европе. Но из-за исторических событий первый российский автомобильный бренд...

Космонавты «примерили» корабль «Союз МС-27» перед стартом
Полетят два российских космонавта и один американский астронавт. На испытаниях также были их дублеры....

SpaceX придется подвинуться: главный конкурент прошел сертификацию
Ракета Vulcan Centaur устранила зависимость США от российских двигателей. Она сможет выводить нагрузку на любые орбиты....