Почему американцам не понравился Ту-114

Никиту Хрущева можно бесконечно ругать за его пристрастие к кукурузе и благодарить за «оттепель», но есть и еще одна реальная заслуга очередного лидера КПСС – развитие гражданской авиации. Причем полет на лайнере, по замыслу генсека, должен быть доступен не только начальникам, но и рядовым гражданам СССР. Подразумевалось: цена билета на самолет должна быть соизмерима со стоимостью проезда в купе поезда по такому же маршруту. Но причем тут недовольство Штатов самолетом Ту-114? Лайнер едва не стал причиной скандала, связанного с известной ситуацией вокруг Кубы в 1962 году. Но об этом позже – сначала стоит разобраться, что за самолет Ту-114 и как он появился.

Решение о постройке дальнемагистрального лайнера

В конце 50-х годов Советский Союз бурно развивался: появлялось множество международных связей, много стран искали дружбы с СССР, как и само «государство рабочих и крестьян». В результате сформировалась потребность в быстром перемещении на солидные расстояния. На тот момент в Советском Союзе было только два больших пассажирских лайнера – Ту-104 и Ил-18.



Но они прочно занимали «свою» нишу, как среднемагистральные самолеты и не могли перевозить большой количество пассажиров (более ста человек) на другие континенты.

Как бомбардировщик превращали в авиалайнер

В итоге в 1955 году появился госзаказ КБ Туполева на создание воздушного судна с большой пассажировместимостью, способного совершать длительные беспересадочные перелеты. В качестве базы для ускорения строительства было решено использовать готовый стратегический бомбардировщик Ту-95. Идея «переквалификации» не нова: ранее точно также из Ту-16 сделали Ту-104. Проектируемый самолет сначала получил два названия: Ту-95П и «изделие 114» (заводской индекс).





Несмотря на то, что путь по «переизданию» военных машин был уже проторен, проблемы возникли и практически сразу после начала «конверсии». Казалось бы, чего тут сложного? Прорежь иллюминаторы, поставь кресла и готово: бомбардировщик стал авиалайнером. Первое, что необходимо было сделать – обеспечить герметичность фюзеляжа и его вентиляцию на протяжении всего огромного «тела» самолета. Количество пассажиров было далеко за сотню, а полет проходил на высоте в 11 тыс. м. Ведь неизвестно, как будут себя чувствовать 150 человек, «заключенные» в узкую пятидесятиметровую металлическую трубу – опыт в постройке подобных судов отсутствовал.



С проблемами советские инженеры-конструкторы справились. А вот шумность серьезно снизить так и не удалось. Задачу «решили» оригинально: билеты во второй салон, ближе всего к которому располагались двигатели, продавали в последнюю очередь.

Испытания, первые полеты и курьезы

Ту-114 сделали очень быстро – понадобилось всего пара лет, чтобы летчик-испытатель Якимов А. П. в ноябре 1957 года (примерно через месяц после запуска первого искусственного спутника Земли) поднял машину в небо. Новый лайнер был одним из первых, имеющих стреловидное крыло с соосными двигателями.



Поскольку самолет изначально копировали с бомбардировщика, то без курьезов не обошлось. Например, автоматически «забыли» (точнее сказать и не думали) обустроить гардеробную для экипажа гражданского самолета: военным пилотам она точно не нужна. Туалет тоже обустроили только один и в носу (на 150-224 человек!). На первых образцах оригинально загружали пассажирский багаж: не в дверь, как во всех лайнерах, а снизу, как бомбы в люк. Застекленный нос – тоже наследие Ту-95: штурману нужно было визуально наблюдать за целью и поэтому он сидел в самом «авангарде» кабины.



И еще один «довесок» от бомбардировщика – солидная высота машины. Из-за нее уже имеющиеся в аэропортах трапы приходилось наращивать.



И все же самолет стал в конечном итоге именно гражданским. В немалой степени благодаря А. Н. Туполеву, который, несмотря на свой авторитет, с самого начала к обсуждению результатов испытаний привлекал пилотов, выслушивая их замечания. Выявленные минусы устраняли немедленно. Одна из технических особенностей самолета – невиданная экономичность, которая была достигнута благодаря удачному сочетанию стреловидного крыла с ТВД. Расход составлял от 5,6 т в первый час полета и 4-4,4 т в последующие. Для сравнения, выпущенный позднее и соизмеримый по габаритам и массе Ил-62М расходовал не менее 7 т/ч.



Международные «смотрины» «оформили» в виде перелета за океан. В 1958 году Ту-114 прибыл в Нью-Йорк. Ошарашенные американцы не смогли найти ни соответствующего по мощности тягача, ни подходящего трапа. Огромные соосные винты, размах крыльев – все это дополняло впечатление от мощности нового советского лайнера. А в Бразилии наплыв желающих осмотреть самолет был настолько огромным, что показ растянулся на неделю, очереди достигали двух километров.

Уникальность внутренней конструкции

Ту-114 – один из первых самолетов с двумя палубами. Внизу размещался багажный отсек, груз, служебные помещения, кухня (до начала 60-х в штате был повар!). на верхнем этаже располагались пассажиры и экипаж. Между собой палубы соединялись лифтом, через который, например, можно было попасть из кухни в буфет. Максимальная вместительность самолета составляла 224 пассажира, если ликвидировать деление на классы.



Пассажирский салон поделен на 3 класса. В «экономическом» – обычные ряды кресел по 3 штуки. В первом классе предусматривались столики с лампой (потом их убрали). А в «бизнес-салоне» были купе, как в поезде, рассчитанные на три спальных места!



Все это было фантастикой и чудом для рядового советского пассажира, да и народа в целом, только что перенесшего тяжелейшую в мировой истории войну.

Чем не угодил самолет Штатам?

Лайнер производил сильнейшее впечатление не только на правящую элиту, но и рядовых американцев, жителей иных государств, которые восторженно встречали появление Ту-114 в аэропортах. А кому понравится демонстрация мощи государства-противника? Причем все это происходило на фоне Карибского кризиса. США использовало максимум дипломатических «ходов», чтобы минимизировать появление лайнера в нужных им странах. Официальных запретов не было (как сейчас), но внезапно ряд аэродромов отказывались принимать советский лайнер, мотивирую это техническим причинами, в частности превышением нагрузки на полосу в 150 т. Ту-114 весил 179 т.



В СССР решили рискнуть и отправили турбовинтовой лайнер в беспрецедентное путешествие из Оленегорска (Мурманская область) на Кубу. Обычный перелет через Африку с дозаправкой, американцы запретили (конечно, не напрямую, в обход). Лететь предстояло через Атлантику напрямую и затем вдоль побережья США на юг. При следовании Ту-114 американцы внезапно стали требовать снижения до 1500 м, мотивируя это наличием других самолетов в эшелоне. Командир корабля Николай Цховребов отказался, заметив, что пределах прямой видимости на 10-12 километров нет ни одного воздушного судна, а на расстоянии от земли в 1,5 км у него резко возрастает расход топлива. Более того: капитан потребовал убрать с пути другие самолеты, заявив, что он – «государственный борт СССР». В итоге 16 ч полета закончились благополучно в Гаване.



С 1957 годы был выпущен 31 лайнер Ту-114 сериями по 3-6 штук в год. Судно оставалось в строю до 1967-го, пока его место не занял реактивный Ил-62. Сегодня осталось только 3 экземпляра легенды (в РФ и Украине) в виде музейных экспонатов под открытым небом.