ГАЗ-АА «полуторка» – история создания «грузовика победы»

Половина автомобилей, собранных в 1922 году, были выпущены одним из заводов, принадлежащих Генри Форду. Популярность этого промышленника так велика, что и сейчас, столетие спустя, каждый человек, знакомый с автомобилями, прекрасно знает о ком идет речь. Думаю, всем понятно, что Форд выпускал больше единиц четырехколесного транспорта, чем все американские автомобилестроительные компании вместе взятые. Первым стал легендарный Ford-T, а в конце десятилетия начались работы над подготовкой к выпуску грузового Ford-AA с грузоподъемностью 1,5 тонны.


Именно эта модель и стала предметом технической помощи, оказанной магнатом советскому автомобилестроению. Автомобиль, который совмещал в себе простоту, надежность и невысокую стоимость, был идеальным вариантом для огромной и небогатой страны. Тем более, что в 1928 году стартовал новый советский бренд – пятилетний план экономического развития страны. Чтобы реализовать такой грандиозный проект требовались немалые производственные мощности и человеческие ресурсы. Ну, и кое-что еще. Конечно же, надежные грузовики!

Всемирно известный Ford-AA на советском конвейере

Именитый производитель автомобилей не просто хотел помочь советским коллегам, прислав готовый автомобиль, он был намерен оказывать технические консультации в строительстве нового автомобильного производства. Кроме грузовиков планировалось выпускать и лицензионные легковые ГАЗ-А, которые стали самыми массовыми в СССР первой половины 30-х годов. Скорее всего, человеку, которому были небезразличны небогатые люди, очень хотелось помочь государству, которое позиционировало себя как «союз рабочих и крестьян».



Для налаживания массового производства требовался новый огромный автогигант, потому что имеющихся в Союзе мощностей явно не хватало. Но решили не ждать несколько лет, а наладить мелкосерийное производство на заводе «Гудок Октября» в городе Канавино. Морским путем в порт Мурманска начали доставляться необходимые для производства автомобиля узлы и детали.

В то же время, на американский континент отправились на стажировку несколько десятков талантливых отечественных специалистов. К началу февраля 1930 года были готовы первые 10 грузовиков Ford-AA, изготовленных на советском сборочном конвейере. В конце следующего года стартовало производство трехосной модели Ford.

Как Ford-AA превратился в ГАЗ-АА

Строительство завода в Нижнем Новгороде проводилось высокими темпами. Новый надежный и массовый грузовик был необходим народному хозяйству и промышленности как воздух. Новый 1932 год начался с лихорадочных попыток скорейшего запуска массового производства в Нижнем. Отштампована первая сотня лонжеронов, изготовлены компоненты силовых агрегатов, вот только одна незадача.



Как это часто случалось в советские времена, сильно подкачали смежники. Не поступило необходимое количество листовой стали, поэтому, чтобы не сорвать начало выпуска и навлечь на себя гнев партийной верхушки страны, кабины первых автомобилей решили изготовить из… фанеры. Зато пуск состоялся в срок и, под звуки криков «ура!», 29 января из заводских ворот выехал первый автомобиль, получивший наименование НАЗ-АА. Правда, к концу года завод, вслед за городом, в котором он находился, переименовали в Горьковский автозавод, а автомобили, выпускавшиеся по 60 штук в сутки – в ГАЗ-АА.



Имевшиеся в прошлом десятилетии АМО и Ярославский завод явно не могли удовлетворить резко возросший спрос на такой вид транспорта, ведь к началу первой пятилетки в стране насчитывалось не больше полутора тысяч грузовиков. Горьковский автогигант со своей «полуторкой» подоспел как раз вовремя.

Довоенное массовое производство «полуторки»

Выведение автомобилестроения как отрасли на более высокие рубежи в довоенное время происходило благодаря простому и надежному грузовику, сначала выпускаемому по американской лицензии. Еще на временном производстве специалисты и работники завода смогли ознакомиться с техническим устройством американского грузовика, проводя сборку автомобилей из готовых узлов и деталей, привезенных по морю из Америки.



Удивительно, но США тогда не имел даже дипломатических отношений с Советским Союзом. Как видим, это не помешало Форду осуществить задуманное, ведь его авторитет в обществе позволял не обращать внимания на формальности. Большим подспорьем стало и обучение наших специалистов на фордовских заводах. Очень скоро пришло время переходить на собственные «хлеба» – конструкция грузовика была пересмотрена и приспособлена к местным условиям эксплуатации. Введя несколько инженерных предложений по усовершенствованию, на Горьковском заводе начали делать свою версию «американца»:

✅ укреплена конструкция рулевого механизма
✅ выполнен более крепкий картер сцепления
✅ добавлен воздушный фильтр
✅ изготовлен собственный бортовой кузов

Уже со второго года массового производства, автомобилестроители перешли на использование комплектующих, изготовленных собственными силами. Еще через год деревянную кабину сменила металлическая конструкция с крышей, выполненной из дермантина. Производство больше не зависело от импортных комплектующих, поэтому можно было смело наращивать темпы выпуска грузовиков.

Обновление конструкции и участие в войне

На шестой год производства подобрался целый ряд замечаний и перспективных предложений, которые пора было воплощать в жизнь. Была укреплена конструкция подвески, улучшен рулевой механизм и модернизирован карданный вал. Но главные перемены произошли под капотом.

Новый силовой агрегат мог развивать мощность в 50 л. с., что сделало езду автомобиля более надежной при полной нагрузке. Интересно, что подобный двигатель устанавливался и на новую модель смежного легкового автомобиля. Они получили соответствующий индекс «ММ» и «М» (от которого и произошло название «эмка»). Двигатель серии «ММ» устанавливался теперь и на трехосную 2-тонную модификацию ГАЗ-ААА.



Надежность и распространенность стали основными причинами появления грузовиков в армии. На начало войны на вооружении у Красной Армии состояло огромное количество «полуторок» – более 151 тысячи штук. С началом войны, для наращивания темпов производства, пришлось прибегнуть к минимизации и упрощения конструкции грузовика:

✅ возврат деревянной кабины
✅ удаление одной фары
✅ установка неоткидных бортов

Все это позволило сделать его надежным другом фронтовых водителей и «грузовиком победы». Особенно вспоминали их, когда речь заходила о «дороге жизни» – доставке продовольствия в блокадный Ленинград. В послевоенное время «полуторки» часто устанавливались в качестве памятников и участвовали почти в каждом фильме о войне.

Послевоенная «полуторка» и завершение выпуска

С 1944 года, когда территория страны была освобождена, а люди стали ждать победы и привыкать к почти мирной жизни, конструкция грузовика также стала возвращаться к обычному виду. Например, вернули фару и передние тормоза. А вот кабина осталась деревянной – железо в конце войны и сразу после нее было в большом дефиците.



Простояв на конвейере более семнадцати с половиной лет, знаменитый автомобиль завершил свою историю в Горьком 10 октября 1949 года. А вот на мощностях завода, известного сегодня как УАЗ, его выпускали до начала 1951-го. Тем не менее легендарную «полуторку» можно было встретить на дорогах страны еще на протяжение полутора десятка лет, а общий выпуск, включая различные модификации, немного не дотянул до миллиона штук.