42 тысячи троллейбусов – рекорд советской модели до сих пор не побит

Троллейбус МТБ-82, спроектированный и созданный сразу после войны, к началу 60-х перестал соответствовать требованиям времени. Дело в том, что люди, прошедшие ужасы войны и получившие колоссальную разруху в стране, не слишком заботились о личном комфорте.


Названная модель была как раз под стать – без намека на красивый дизайн или комфорт в салоне. Но, чем дальше оставалась война, тем лучше хотели ощущать себя советские люди в мирное время. Подрастало поколение, которое не знало тягот военного времени и, в принципе, имело право на нормальную жизнь.

К тому времени существовал ЗиУ-5, выпущенный в 1959 году, но уже нуждавшийся в некоторых доработках. К сожалению, опытный образец ЗиУ-7 не дошел до серийного производства, поэтому был сконструирован и представлен в 1966 году новый проект – ЗиУ-9. Этот троллейбус и стал достойной заменой для МТБ-82, долгие годы являясь основным городским электрическим транспортом среднего класса в советских городах. Более того, он – безоговорочный мировой лидер по количеству выпущенных единиц среди моделей троллейбусного транспорта! И сохраняет эти позиции сейчас, десятилетия спустя.

Как создавался самый популярный троллейбус застойных времен

Новый проект стал успешным, в том числе, благодаря тому, что некоторые конструктивные решения были заимствованы у известных зарубежных моделей: немецкого MAN и французского Chausson. Такое использование передовых импортных элементов, позволило сконструировать максимально современную по тем меркам машину. Над ЗиУ-5 у нее имелось сразу несколько преимуществ:

✅ более вместительный салон
✅ цельносварной кузов вместо алюминиевого на склепках
✅ 3 двери вместо двух
✅ гидроусилитель руля
✅ пневмоподвеска колес
✅ реостатно-контактная система управления двигателем

После создания в 1966 году опытного образца нового троллейбуса, началась работа над проектированием различных его модификаций. Первой из них, спустя два года, стал ЗиУ-9А, который отличался более широким кузовом. Но в серию он так и не вышел, оставшись в единственном экземпляре. До начала массового производства легенды оставалось еще 4 года.



Первые пять лет выпуска троллейбус оснащался силовым агрегатом ДК-207Г, который к тому времени заметно устарел и не соответствовал текущим требованиям. В 1973 году его сменил на боевом посту более новый электродвигатель мощностью 110 кВт – ДК-210. Также первоначально на троллейбусы устанавливалась пневматическая подвеска, в которой использовались реактивные штанги, служащие направляющими элементами. Спустя несколько лет ее заменили на более эффективную пневморессорную конструкцию.


Еще одним положительным моментом новой конструкции можно назвать сниженный уровень пола на задней площадке. Такая особенность конструкции позволила уменьшить число ступеней на задней двери и сделать ее более комфортной для посадки пожилых людей и инвалидов-колясочников. Правда, на пути к полной реализации задуманной цели встало серьезное препятствие: огромный посадочный поручень, который располагался прямо посредине дверного проема. Это делало его вполовину уже и сильно усложняло внос внутрь салона габаритных вещей или инвалидных колясок.

Было у этой конструкции и еще одно слабое место. Снижение поверхности пола резко начиналось после арок задних колес. Поэтому пассажиры, стоявшие в этом месте ощущали сильный дискомфорт, а, в зимнее время, даже могли поскользнуться и упасть (и такие случаи бывали). Ситуацию исправили только 20 лет спустя, в 1991 году. Уровень пола выровняли, а поручень заменили эргономичными ручками, прикрепленными к входным дверям. Так эта конструкция стала применяться для всех типов общественного транспорта, оборудованного автоматическими дверями.

Техническое устройство троллейбуса

Хотя модель была во многом прогрессивной для тех лет, но время кондиционеров еще не наступило. Поэтому вентиляция помещения, в котором разрешалось находиться 125 пассажирам плюс водитель с кондуктором (можно не сомневаться, что в «час пик» их могло набиваться больше полторы сотни), была задачей первейшей важности. А решалась она очень простым способом: потолок был оборудован внушительными люками, а боковые окна – сдвижной форточкой. Самое интересное, что сейчас, полвека спустя, многие представители общественного транспорта могут нам предложить то же самое.


Пассажирские двери салона высокопольного ЗиУ-9 открывались автоматически с водительского пульта при помощи электропривода (в начале 90-х его заменила пневматическая конструкция). Их имелось три: средняя и дальняя – двойные, а передняя – одинарная.

Транспорт с электрическим приводом, имел достаточно много различного оборудования, работающего при помощи тока. В первую очередь, это ТЭД, через который осуществлялась система управления током. Также в наличии был низковольтный мотор, обеспечивающий коммутацию силовых цепей и мотор-генератор. Последний был необходим для преобразования поступающих из электросети через штанги 550 V в используемые для работы систем троллейбуса 24 V. Низковольтное оборудование включало в себя:

✅ наружное освещение и внутреннюю подсветку
✅ сигнализацию
✅ электроприводы дверей
✅ групповой контроллер
✅ аккумуляторные батареи

Конструкторам казалось, что они нашли оптимальный вариант, обеспечив в салоне наличие электроприборов, работающих только на низковольтном напряжении 24 V. При этом, высоковольтную разводку установили под полом. К сожалению, время показало очень низкую электробезопасность такого решения, особенно, в сырую погоду. Частично эту проблему решило применение защитных ковриков из специального пластикового сплава, устанавливаемых на посадочных площадках. Полноценное решение появилось, когда во время модернизаций, все высоковольтное оборудование было перемещено на крышу троллейбуса.


12-метровая машина имела сразу три тормозные системы: пневматическую, электродинамическую и стояночный тормоз с пневмокомпрессором. Троллейбус не только стал массовым в больших советских городах, но и экспортировался почти во все европейские страны, принадлежавшие в то время к соцлагерю. Поставлялся он также в Монголию и Аргентину.

Множественные модификации и завершение производства

После четырех лет производства пришло время для модификации, которая должна была исправить недостатки базовой модели. Уменьшилось количество светильников и форточек в салоне, появились рессоры и электроштангоуловители. Троллейбус получил наименование ЗиУ-682В. Его последней версии в 1988 году присвоили индекс «012» и новый двигатель ДК-213 мощностью 115 кВт.


Спустя почти два десятилетия производства конструкция троллейбуса нуждалась в более глубокой модернизации. Ее смогли провести уже незадолго до распада Союза, а троллейбус стал именоваться ЗиУ-682Г. Основные изменения коснулись пассажирского салона:

✅ конструкция педалей управления изменена по автомобильному типу
✅ пассажирские сидения одного ряда стали 1-местными (для увеличения общей вместимости)
✅ пульт управления перенесен налево, в более удобную зону
✅ увеличен проем водительской двери
✅ глухая перегородка за спиной водителя обеспечила ему больше комфорта и личного пространства

Популярность модели была так высока, что она продолжала выпускаться и экспортироваться (преимущественно, в бывшие советские республики) и в будущие годы. Последняя модификация пережила несколько модернизаций и усовершенствований, а общий выпуск модели за все годы производства достиг 42 тысяч, что стало абсолютным мировым рекордом. Цифры настолько внушающие, что, похоже, никто уже не сможет к ним приблизиться. Ведь у ближайшего преследователя – Skoda 9Tr в 7 раз меньше выпущенных единиц техники.


Снижение спроса и завершение контракта на производство троллейбусов привели к тому, что модель, фактически, завершила свою историю выпуска в 2014 году. Но, и сегодня модификации ЗиУ-9 можно встретить на дорогах многих городов мира, в том числе, аргентинской Кордовы.