ЗИЛ-3250 – как на базе малотоннажного «Бычка» пассажирский автобус строили

Ломка союзных транспортных, хозяйственных и производственных связей очень больно ударила по отечественному автопрому. А еще к этому добавилась здоровая конкуренция, которой никогда не было при Союзе. Ведь в советское время производилось только то, что было одобрено и допущено к выпуску партийной верхушкой. По этой причине не только были загублены десятки грандиозных и перспективных проектов, но и произошла деградация инженерного и технического творчества. Просто, когда тебя «просят» сидеть тихо, не высовываться и быть как все, нелегко сохранить и преумножить свой творческий потенциал.


Кроме того, в условиях абсолютного отсутствия конкуренции происходит полная стагнация технического развития предприятий. Это лучше всего показала история АЗЛК. Сначала была проиграна схватка проитальянским «Жигулям», а потом произошло добивание предприятия в условиях жесткой конкуренции постсоветского периода.



К сожалению, подобная судьба постигла и некогда величественный ЗИЛ. Последней его разработкой стал менее грузоподъемный, по сравнению с классикой, автомобиль «Бычок» и различные модификации на его базе. Одной из них стал автобус ЗИЛ-3250, о котором наш сегодняшний рассказ.

Пошли проторенным путем – сделали автобус на базе грузовика

По причине того, что многие прекрасные проекты автомобилей и мотоциклов, появившиеся в середине 80-х так и не были реализованы из-за денежного и политического кризиса 90-х, к концу прошлого тысячелетия ярко стал ощущаться дефицит новых моделей и аппаратов, соответствующих современным требованиям. Конечно, в страну хлынул поток всевозможной импортной поддержанной техники, но хотелось и самим создавать что-то новое.



Еще в советские времена (особенно, в послевоенный период) недостаток массового пассажирского транспорта решался очень простым и оригинальным способом. В кузов обычной «полуторки» или какого-то другого грузовика устанавливались деревянные лавочки для сидения. Вот и все – социальный вариант автобуса для местных перевозок готов! Думаю, все вы видели что-нибудь подобное в старых советских фильмах. Конечно, такой выход был оптимальным для села или импровизированной производственной вахтовки. Для массовой перевозки советских граждан все же требовалось что-то более приличное.



Инженерная мысль советских автомобильных конструкторов и здесь подтвердила действенность пословицы «голь на выдумки хитра». Имея в распоряжении готовый грузовой автомобиль с кабиной и двигателем, они просто убирали грузовые элементы и на его шасси «садили» пассажирский кузов. Люди постарше прекрасно помнят т. н. рабочие капотные автобусы, которые по своей передней части уж слишком отсылали нас к своим современникам – «газонам». Причем, когда менялась компоновка модели ГАЗ, то преображалось и обличие передка автобусов КАвЗ, подтверждая преемственность кузовных деталей.

Проторенным путем пошли и специалисты ЗИЛ, использовав для нового автобуса шасси «Бычка». Немного улучшив амортизационные свойства, для дополнительного комфорта во время поездки, и установив пассажирскую раму с кузовом, они заявили – принимайте «3250».



В первые два года производство новой модели набирало обороты и достигло своего пика на стыке веков. Но, унаследовав некоторые технические «болячки» от своего прародителя, автобус стал постепенно сдавать свои позиции на местном рынке. К тому же, сыграла свою роль и азиатская экспансия различного транспорта на российский рынок. Поэтому в 2000-е темпы производства ЗИЛ-3250 постепенно снижались, дойдя до уровня штучного производства – всего несколько десятков в год.

Особенности конструкции рамы и двигателя

Для того, чтобы добиться нужной жесткости и повышенной надежности конструкции автобуса, были применены штамповка кузовных деталей и их прямой монтаж на просторный каркас будущего транспортного средства. Как уже было сказано, шасси было взято от грузовой модели, а вот кузов изготавливался оригинальный. В начале его конструкция была цельнометаллической. Впоследствии, для удешевления производства и уменьшения общей массы ЗИЛ-3250, было введено частичное применение материалов из пластических сплавов. Именно из них были изготовлены верхняя часть крыши и некоторые детали нижнего яруса определенной части автобусов.



Ремонт и обслуживание ЗИЛ-3250 было довольно комфортным в том плане, что имелась обширная унификация с деталями грузовика-донора. Остекление салона выполнено безопасным видом материала, посаженного на уплотнитель из резины. Иногда допускались варианты жесткой установки окон в рамы с использованием клеящей основы.

В качестве силовой установки почти на всех модификациях использованы 4-цилиндровые турбированные дизели производства Минского моторного завода. На первых автобусах был установлен менее мощный 108-сильный Д-245.12С (соответствует Евро-1). Позже его сменили 136-сильные 9Е2 и 9Е3. Так для выпуска всех серийных вариантов ЗИЛ-3250 применялись двигатели белорусского производства. Некоторые параметра транспорта были следующими:

✅ максимальная скорость – 95 км / ч
✅ мощность – 108/136 л. с.
✅ вместимость – 22 пассажира

Немного другая ситуация наблюдалась с ограниченными партиями автобусов в премиальной комплектации. Чтобы повысить их надежность, увеличить срок службы и подчеркнуть повышенный класс, на эту технику устанавливали импортные силовые установки. Чаще всего это были моторы производства французской компании Renault.

Модификации и область применения

Если остановиться на компоновке салона, то он был двух типов: на 15 посадочных мест («325000» – обычная база) и 19 посадочных мест («325010» – удлиненная база). Правда, общее количество мест в салоне у обоих автобусов одинаковое – 22.

Первый вариант, по причине компактности, больше подходит для стесненных городских условий эксплуатации. У второго, из-за больших габаритов, выше радиус поворота и, следовательно, меньшая маневренность. Также у модификации «00» существует два вида входных дверей. Это либо рабочая классика – открывается водителем вручную, либо пневмо-автомат. У «десятой» их может быть одна или две. Разницы с технической стороны у них почти не существует.



Особняком стоят модификации в исполнении «Люкс» и специальный транспорт. В первом случае изменения касаются внутреннего комфорта:

✅ удобные сидения
✅ дорогая отделка салона
✅ регулятор климата
✅ аудио/видеотехника

Ко второму типу относятся передвижные лаборатории для произведения замеров, реанимобиль с пневматической задней подвеской, спецавтомобиль для подразделения ОМОН и другие.

Недостатки и слабые места модели

Качество сборки, которое оставляет желать лучшего, можно назвать основной причиной того, что производство ЗИЛ-3250 так быстро перешло от массового к штучному. Большая унификация с «Бычком» привела к тому, что автобус имеет те же проблемы и слабые места:

✅ быстрый износ основных деталей
✅ слабый двигатель
✅ сильную подверженность кузовных деталей коррозии

Еще одной причиной поражения конкурентам можно назвать немного завышенную цену, которая не соответствует предлагаемому качеству. Несмотря на это, автобусы еще можно встретить на российских дорогах, ведь запасные части к ним имеются в достатке и доступны по цене.