Самые быстрые действующие поезда в мире

Все наслышаны о скоростных поездах, развивающих свыше 250 км/ч. Но что дальше в плане прогресса? К составам на магнитной подушке в мире сложилось двоякое отношение. Одни страны посчитали технологию бесперспективной и прекратили исследования в этом направлении. Другие, наоборот, стали развивать и совершенствовать т. н. маглевы – поезда, передвигающиеся посредством «магнитной левитации». Одной из стран, проникнувшейся интересом к подобным технологиям, стал Китай с его огромным населением. Здесь проблема быстрого передвижения из одного пункта в другой, стоит как нигде остро. В КНР «изобретать велосипед» не стали и купили готовую систему в ФРГ.

Как функционирует магнитная подушка

Шпалы и рельсы для этой технологии не нужны. Принцип действия очень прост и многие наверняка в детстве баловались магнитами, которые отталкиваются друг от друга. Нечто подобное лежит в основе рассматриваемой системы. По «железнодорожной ветке» идет один «рельс», представляющий собой электрический магнит. Примерно такой же вмонтирован в нижнюю часть вагона.



Когда по «железнодорожной линии» проходит напряжение, создается силовое поле. Благодаря ему магниты взаимодействуют и вагоны зависают над «рельсом» на высоте 1 сантиметр. Вдоль линии еще проложена и обмотка, создающая магнитное поле, двигающее поезд.

Плюсы и недостатки маглева

Главное достоинство поездов на магнитной подушке – скорость, недостижимая для обычных составов. Рекорд в этом плане установлен японцами – 603 км/ч (2015 год). Ну а «крейсерская» скорость шанхайского маглева – 350-450 км/ч. Есть и иные достоинства:

✅ небольшое потребление электрической энергии, (в разы!) если сравнивать с авто или самолетом
✅ почти полное отсутствие трения обуславливает и меньшие затраты на техобслуживание, ремонт
✅ нет шума и вибраций
✅ магниты, которыми оснащены вагоны и дорога, создают поле, по силе уступающее даже тому, что имеется в обычных поездах, а это гарантирует безопасность для здоровья пассажиров
✅ из-за малого энергопотребления уменьшается вред, наносимый окружающей среде

А что будет с поездом, если внезапно отключится питание, а он мчится со скоростью 300-4—км/ч? Для подобных ситуаций предусмотрены аварийные аккумуляторы. Они создадут магнитное поле с противоположным вектором, которое замедлит поезд до 10 км/ч, а потом и вовсе остановит его, опустив на «рельс».

Что касается минусов, из основных выделяются два. Первый – высокая стоимость. Точно сказать, во сколько обойдется 1 км такой дороги невозможно: все зависит от местности, по которой прокладывается линия. Например, шанхайскую ветку длиной 30 км делали в болотах, в которые лили бетонные подушки толщиной до 85 м. В итоге километр дороги обошелся в 43,3 млн. долларов.



Еще один минус заключается в том, что кроме состава на магнитной подушке никакой другой транспорт по такой дороге не проедет. Тем не менее она действует и, что очевидно, окупается (а может уже приносит прибыль – официальной информации нет). Но это не значит, что «обычные» поезда больше не производят, по крайней мере, в КНР. Они тоже есть и постоянно совершенствуются. Какие используемые составы в мире развивают наибольшую скорость?

Шанхайский маглев

На сегодня это самый быстрый и дорогой действующий «летающий» поезд в мире. Кавычки в слове «летающий» можно и убрать: состав не касается поверхности дороги. Линия была построена в 2001-2003 годах при участии компании Transrapid (ФРГ). Стоимость проекта на конечном этапе достигла 1,3 млрд. долларов. Однако 1.01.2004 года новая дорога открылась.



Ее протяженность – 30 км: от станции метро в Шанхае до аэропорта Пудун. Поезд проезжает этот путь за 7 мин. 20 сек. на крейсерской скорости 250 км/ч. Максимум составляет 431 км/ч, но ехать так быстро можно пару минут – слишком коротка дорожка! Проезд стоит 50 юаней (500 руб.). Если предъявить билет на самолет, когда движетесь в сторону аэропорта, 100 руб. вам «скостят». Для бизнес-пассажиров стоимость – 800 руб. (повторюсь – семь минут езды!). Какой там сервис или что-то еще для деловых людей за 300 лишних руб., можно только гадать.



Пассажиры могут любоваться видами за окном и табло, на котором указывается скорость в режиме онлайн.

CR400 Fuxing

Этот поезд разработан благодаря китайской программе «Возрождение», которая подразумевала создание разных поездов, путей сообщения, систем управления взамен устаревших. При этом активно использовался опыт японских и европейских инженеров. Первыми построили составы серий CR400AF, CR400BF. В январе 2017 года был получен соответствующий сертификат на эксплуатацию и одобрение дальнейшего производства поездов этого класса.



Коммерческое использование началось в сентябре 2017 года. Сегодня CR400 Fuxing курсируют между Пекином, Гонконгом и Харбином. Максимальная длина состава – 16 вагонов, в которые помещается до 1200 пассажиров. Скорость достигает 350 км/ч.

Intercity-Express 3

Серия поездов, называемых «белые черви» и эксплуатируемые в Германии. Строительство скоростных составов типа ICE началось в 1988-м.





Intercity-Express 3 поступили в эксплуатацию в 2000-м. Изначально транспорт предназначался для перевозки пассажиров из Франкфурта в Кельн и обратно. В 2002 году ICE3 преодолевал это расстояние (180 км) за 62 минуты. Сегодня поезда этой серии успешно соединяют крупнейшие города ФРГ с Брюсселем, Парижем, Амстердамом. Развиваемая составами скорость достигает 330 км/ч.

JR East E5

Современные линии для поездов в Японии называются Shinkansen. В островном государстве железные дороги – одно из основных средств сообщения между городами. Поэтому независимо от дальности поездки в вагонах обязательно наличие туалетов, мягких кресел, городского телефона, кофейных автоматов, информационного табло. Десятивагонный JR East E5 не является исключением: правда здесь предусмотрено 3 класса:

✅ Standart – самый дешевый вариант (с 1-го по 8-ой вагоны)
✅ Green – расстановка мест для сидения менее плотная, спинки откидываются на 31°
✅ Gran – много пространства под ноги, кресла наклоняются назад на 45°



Общая вместимость поезда, развивающего скорость в 360 км/ч (на испытаниях) – 731 пассажир. Общая мощность асинхронных электродвигателей достигает 9,6 тыс. кВт.

Поезда будущего: магнитная подушка или рельсы?

Конечно, первый вариант более прогрессивен. Все дело упирается лишь в финансирование. Можно уверенно сказать, что со временем найдут более дешевые способы обустройства транспорта типа «маглев». Но пока подобные поезду курсируют в КНР, Японии, Южной Корее (в ФРГ есть, но не используется, т. к. эксплуатационный ресурс выработан). Что касается России, ответы экспертов пессимистичны. В 90-е годы исследования в этом направлении велись и довольно активно, но по понятным причинам были прекращены. В РФ существуют лишь скоростные рельсовые поезда, при этом происходит их модернизация, хотя закупают и Siemens («Сапсан»). Тоже самое скорее всего произойдет и с поездами на магнитной подушке: только закупят их у китайцев.