Toyota и Formula-1: как потратить деньги впустую

В Формуле-1 конец 20 века ознаменовал собой начало эпохи автопроизводителей. К тому времени Берни Экклстоун сумел превратить «Королеву автоспорта» выгодную коммерческую площадку. В паддок-клубе общались сильные мира сего, и звезды шоу бизнеса.


Участвовать в Формуле -1 было престижно и модно, а список автопроизводителей Чемпионата мира выглядел следующим образом:

• ? Ferrari (FIAT)
  
• ? Jaguar (Ford)
  
• ? Mercedes-Benz
  
• ? BMW
  
• ? Peugeot
  
• ? Renault
  
• ? Honda
  
• ? Toyota
  

При этом наибольший интерес вызывал приход Toyota, на тот момент одного из крупнейших автопроизводителей в мире. Для участия в Королеве автоспорта японцы выбрали двигатель V12. Любопытно, что на тот момент никто из действующих производителей в Формуле-1 уже не использовал подобную конфигурацию, так как считалось что для трёх литров рабочего объема лучшим выбором является V10. 


Согласно исследованиям В.В. Бекмана, моторы с меньшими цилиндрами обладают большей возможностью для форсировки по оборотам и степени сжатия, поэтому двигателисты всегда старались увеличить их количество. Но помимо очевидных достоинств, V12 обладали и недостатками. Например, большим внутренним трением, общей массой силового агрегата, а также количеством деталей, а значит и возможностью их отказа. Кроме этого, моторы V12 предъявляли повышенные требования к системе охлаждения, что вело к росту аэродинамического сопротивления. В свое время отказ от V12 позволил команде Ferrari сократить площадь радиаторов на десять процентов!

И тем не менее гипотетические достоинства двенадцатицилиндровой схемы убедили высшее руководство Toyota оплатить разработку такого агрегата. Конкуренты всерьез обеспокоились, считая что японцы, при таком подходе, получат серьезное преимущество в мощности! Разрабатывать собственные V12 соперники Toyota посчитали слишком дорогим удовольствием, и решили надавить на FIA, попросив ввести ограничение на количество цилиндров. Просьбу удовлетворили. В результате с 2001 года разрешалось использовать максимум десять «горшков», что, по сути, вынудило Toyota начинать все с нуля.

Дебют

Потратив год на тестовую работу, в 2002-м Toyota все-таки дебютировала в Формуле-1! Разумеется, с двигателем V10, других то вариантов не было. Подход японцев вызывает уважение, ведь они решились создавать болид целиком, включая шасси и двигатель. До них такого подхода, из действующих команд, придерживались только в Ferrari. 



Даже Renault, к слову так же дебютировавшая в 2002 году, по сути, имела две фабрики: в Энстоуне (Англия), на бывшей базе Benetton, создавали шасси, а в Вири Шатийоне (Франция) двигатели. И если моторное производство было плоть от плоти Renault, то британская база меняла названия, и хозяев, довольно часто.  

Наверняка японцы не рассчитывали, что им сходу удастся покорить «Королеву автоспорта», но и столь плачевных результатов тоже вряд ли ожидали! Пилоты команды Toyota, заметьте, располагавшей одним из самых больших бюджетов в Чемпионате мира, в 2002 году умудрились набрать меньше очков, чем записной аутсайдер – Minardi! Вероятно, по окончании сезона соперники Toyota облегченно выдохнули. А в команде последовали жесткие оргвыводы: японцы уволили Даго Рорера (главный конструктор), а так же решили сменить «прокладки между рулем и сиденьем», уволив Мику Сало и Алана МакНиша. 

Пилоты

Конечно, легче всего было списать провал на гонщиков. Вот только прежние результаты того же Мики показывали, что на хорошей машине он способен бороться за победу! В 1999 году финн заменял в команде Ferrari сломавшего ногу Михаэля Шумахера, и в Хоккенхайме шел к уверенной победе. Правда в итоге был вынужден пропустить вперед своего напарника, Эдди Ирвайна, так как ирландец, в отсутствии «Красного Барона», стал первым номером Ferrari. Эта «почти победа» Мики Сало говорит что он неплохой гонщик.



Так или иначе, но по окончанию сезона японцы решили: теперь их будут представлять француз Оливье Панис и бразилец Кристиано Да Матта. Честно говоря, такой выбор заставляет вспомнить поговорку «поменяли шило на мыло», так как эта пара гонщиков выглядела ничуть не лучше предыдущей. Например, Да Матту вообще уволили не дожидаясь окончания сезона 2004 года!

Промучившись два сезона со «слабыми гонщиками», в Toyota решились подписать контракт с топ-пилотом – с Ральфом Шумахером. Немец, на тот момент, уже успел одержать шесть побед в составе Williams BMW, и для японской конюшни его приглашение выглядело однозначным шагом вперед. Напарником Ральфа стал итальянский пилот Ярно Трулли, прежде хорошо зарекомендовавшего себя в командах Renault и Jordan. 

И Toyota сразу «выстрелила» – с восьмого, на четвертое место в Кубке Конструкторов!

Технический штаб

В декабре 2003 года команда Toyota переманила к себе технического директора Renault, Майка Гаскойна, который заложил основу для взлета японской команды в сезоне 2005 года, позволивший занять четвертое место в Кубке Конструкторов. Этот результат, к слову, оказался лучшим для Toyota за всю историю ее участия в Формуле-1.



Достигнутый прогресс позволял Toyota всерьез рассчитывать на первую победу в Чемпионате мира уже в 2006 году, но команда провалилась, и руководство в Японии быстро нашла виновного. Им назначили технического директора команды Мика Гаскойна, которого моментально увоили. Причем не из-за профессиональных качеств, с этим то как раз все было в порядке, а из-за своеволия.

Майк не оглядывался на больших боссов Toyota, а действовал единственно возможным способом, чтобы добиться успеха – брал ответственность на себя. Разумеется, что ему не простили такого поведения, а низкие результаты первых двух этапов стали формальным поводом для увольнения. По иронии судьбы, сразу после объявления о разрыве контракта, Ральф Шумахер привел Toyota TF106 на подиум Гран-при Австралии. 



Также нелишним будет отметить, что в 2006 году в Формуле-1 кардинально изменили моторный регламент. На смену трехлитровым “десяткам”, развивавшим мощность свыше 950 лошадей, пришли 750-сильные V8, рабочим объемом 2.4 литра. Но, пожалуй, главной причиной снижения результатов, стало внезапное решение больших боссов Toyota отказаться от поставок французских шин Michelin, в пользу японских покрышек Bridgestone. Считается что Гаскойн выступал против этого решения, ведь подвеска и шасси TF106 были разработаны с учетом характеристик французских покрышек, да и в целом Michelin выглядел получше чем Bridgestone. 


– Майк Гаскойн.

Еще одним фактором, приведшим к спаду, была корпоративная логика принятия решений: любые изменения в болиде необходимо было согласовывать с офисом в Японии. В то время это приводило к значительным задержкам, ведь база команды Формулы-1 располагалась в Кельне, Германия. Решение одной проблемы, ожидающей ответа центрального офиса целый день, кажется незначительной потерей времени, но добавьте несколько таких проблем, и задержка будет исчисляться неделями! Кстати, такой способ принятия решений был характерен не столько для японцев, сколько для корпораций. Ведь точно с такими же проблемами, и примерно в это же время, сталкивались в принадлежавшей компании Ford команде Jaguar.



За восемь лет выступлений, японской марке так и не удалось одержать ни одной победы, и это несмотря на то, что Toyota располагала одним из самых больших бюджетов! В 2007 году японцы с расходами 220 млн фунтов стерлингов вышли на уверенное первое место в Формуле-1, но несмотря на такие расходы, команда заняла шестое место в Кубке Конструкторов. 

На фоне разразившегося в 2008 году мирового финансового кризиса, Toyota сочли такие расходы нецелесообразными, и объявили, что по окончании сезона 2009 года они покинут Формулу-1.