АН-3 – альтернатива «кукурузнику»
Разработанный в далеком 1947 году «кукурузник» не зря называют легендарной машиной. Ан-2 выпущен в огромном для самолетов количестве – 18 тыс. экземпляров, Он продавался примерно в 30 странах мира и производился по лицензии в Польше и КНР. Самый массовый за всю историю авиации биплан удостоился помещения в Книгу рекордов Гиннесса.
Дешевизна производства, неплохие для того времени эксплуатационные качества, возможность взлета и посадки в самых сложных условиях, фантастическая ремонтопригодность (восстановить АН-2 удавалось иногда буквально «на коленке») – еще далеко не все достоинства биплана. Тем не менее, уже в 60-е годы шли разговоры о его замене. Как минимум, самолету требовалась модернизация. На нем стоял мотор АШ-62ИР, являвшийся потомком Wright R-1820 Cyclone 9, который выпускался в США в 30-е годы. Хороший движок, зарекомендовавший себя с лучшей стороны во всем мире, однако к 70-м он уже выглядел анахронизмом.
В то время конструкторы СССР вовсю работали над более важными проектами: новыми истребителями, штурмовиками, бомбардировщиками. Но нашлось время и для разработки сельскохозяйственной авиатехники. В основном это было связано с увеличением посевов, необходимостью обработки огромных площадей (вспомните «целину», кукурузные поля, благодаря которым Ан-2 получил свое прозвище). «Аннушка» уже в то время устарела:
Однако, как это выяснилось позже, конструкторы сначала «завернули не в ту сторону». Стремясь идти в ногу с прогрессом, запланировали сельскохозяйственный самолет с реактивным двигателем, что даже сегодня звучит странно.
Разработками занялся Риамир Измайлов, возглавлявший Приморское отделение КБ Антонова. «Шеф» был против реактивного сельскохозяйственного самолета, поэтому его создавали чуть ли не тайком. Тем не менее, Измайлову удалось получить одобрение от Министерства гражданской авиации.
В то время подобные самолеты выпускались в Польше, где и организовали производство реактивного биплана М-15. Однако судьба его оказалась печальной – он не смог заменить Ан-2 из-за:
Демонстрация летательного аппарата на авиасалоне в Париже (1977 год) оказалась провальной – западная пресса не уставала язвить по поводу «Змея Горыныча», как его называли. Журналисты писали, что самолету не нужны химикаты: насекомые тут же «умрут от смеха, когда его увидят над полями». В итоге количество выпущенной авиатехники составило 120 единиц. Самолеты оказались никому не нужны и в конце концов их утилизировали. Но работы над другой машиной, с турбовинтовым двигателем продолжались.
Приступить к выпуску самолета, призванного заменить «кукурузник», удалось не сразу. Сотрудники бюро Антонова хотели установить на воздушное судно двигатель ТВД-10А, спроектированный Омским КБ. Мотор по всем характеристикам подходил биплану. Но в дело вмешались чиновники, решившие, что этот агрегат не соответствует идеям технического прогресса и морально устарел. В итоге пришлось разрабатывать новый движок, им стал ТВД-20. А время шло – семидесятые закончились.
Первый полет АН-3 совершил в 1980-м, но к Госиспытаниям его почему-то допустили в 1986-м. Но тут опять неудача уже в политическом плане: Польша к началу 90-х дала понять, что ей с СССР не по пути и вопрос о выпуске АН-3 в этой стране повис в воздухе.
Однако российские конструкторы не отступились: в стране и бывшем соцлагере осталось много Ан-2, переоборудовать которые в Ан-3 с новым двигателем особого труда не составляло: установка нового мотора требовала затрат всего лишь в размере трети от стоимости самолета (250-400 тыс. долларов). ГосНИИ ГА выдало заключение, согласно которому самолет сертифицирован и рекомендован к запуску в серию. Воздушное судно начали массово производить в 2000-м, в нескольких модификациях:
Конструкторы с вниманием отнеслись не только к техническим параметрам судна. Была модифицирована кабина: установлена более совершенная система управления, появились комфортные кресла. Еще один плюс заключался в использовании в качестве источника энергии не бензина, а более дешевого керосина.
Самолет получился явно неплохим, казалось бы, «бери» Ан-2, ставь на него новый двигатель и получишь современное воздушное судно. Вот основные летно-технические параметры Ан-3Т:
Однако в те годы найти для модернизации 250-400 тыс. «зеленых» – немыслимое дело. Владельцы Ан-2 просто выжимали из него все возможное и о никаком усовершенствовании за такие деньги не могло быть и речи.
Но все же желающие были: «превращением» Ан-2 в Ан-3 и его модификации занималось ПО «Полет». Организация устанавливала новый движок, проводила реконструкцию внутри салона, интегрировала в фюзеляж более современные иллюминаторы, оборудовала туалет и т. д. В результате модернизации:
В ходе модернизации по желанию заказчика могло устанавливаться навигационное оборудование СН-3301 (спутниковое), аварийный маяк и иные дополнительные системы, делающее воздушное судно более удобным в управлении, а полет – безопасным. Полностью собираемый в заводских условиях Ан-3 тоже не «стоял на месте». Новый самолет в 2002 году даже совершил перелет на американскую станцию «Амундсен-Скотт» в Антарктиде. За 6 ч было преодолено 1140 км.
Однако обратно вылететь на АН-3 не получилось: после стоянки при попытке взлета началась вибрация, в итоге пилоты от возвращения на этом самолете отказались (был задействован американский С-130), «путешественник» так и остался в Антарктиде, откуда его вернули на родину в 2019 году.
В настоящее время самолет эксплуатируется в Сибири: в семи организациях трудилось примерно полтора десятка Ан-3. Сейчас – гораздо меньше. Пять машин находится в ведении компании «Полярные авиалинии», три штуки в МЧС, две – в организации «Авиалифт ДВ» и одно воздушное судно в ГП КК «КрасАвиа». Выводы неутешительные: малая сельхозавиация в стране топчется на месте и по-настоящему массового самолета, способного повторить популярность Ан-2 пока не предвидится.
Дешевизна производства, неплохие для того времени эксплуатационные качества, возможность взлета и посадки в самых сложных условиях, фантастическая ремонтопригодность (восстановить АН-2 удавалось иногда буквально «на коленке») – еще далеко не все достоинства биплана. Тем не менее, уже в 60-е годы шли разговоры о его замене. Как минимум, самолету требовалась модернизация. На нем стоял мотор АШ-62ИР, являвшийся потомком Wright R-1820 Cyclone 9, который выпускался в США в 30-е годы. Хороший движок, зарекомендовавший себя с лучшей стороны во всем мире, однако к 70-м он уже выглядел анахронизмом.
Как создавали Ан-3
В то время конструкторы СССР вовсю работали над более важными проектами: новыми истребителями, штурмовиками, бомбардировщиками. Но нашлось время и для разработки сельскохозяйственной авиатехники. В основном это было связано с увеличением посевов, необходимостью обработки огромных площадей (вспомните «целину», кукурузные поля, благодаря которым Ан-2 получил свое прозвище). «Аннушка» уже в то время устарела:
- много расходовала топлива
- имела малую производительность (низкая скорость)
Однако, как это выяснилось позже, конструкторы сначала «завернули не в ту сторону». Стремясь идти в ногу с прогрессом, запланировали сельскохозяйственный самолет с реактивным двигателем, что даже сегодня звучит странно.
М-15 (проект И-711)
Разработками занялся Риамир Измайлов, возглавлявший Приморское отделение КБ Антонова. «Шеф» был против реактивного сельскохозяйственного самолета, поэтому его создавали чуть ли не тайком. Тем не менее, Измайлову удалось получить одобрение от Министерства гражданской авиации.
В то время подобные самолеты выпускались в Польше, где и организовали производство реактивного биплана М-15. Однако судьба его оказалась печальной – он не смог заменить Ан-2 из-за:
- неэкономичного расхода горючего
- сложной эксплуатации
- невысокой маневренности
- неудовлетворительными взлетно-посадочными «способностями»
Демонстрация летательного аппарата на авиасалоне в Париже (1977 год) оказалась провальной – западная пресса не уставала язвить по поводу «Змея Горыныча», как его называли. Журналисты писали, что самолету не нужны химикаты: насекомые тут же «умрут от смеха, когда его увидят над полями». В итоге количество выпущенной авиатехники составило 120 единиц. Самолеты оказались никому не нужны и в конце концов их утилизировали. Но работы над другой машиной, с турбовинтовым двигателем продолжались.
Тернистый путь Ан-3
Приступить к выпуску самолета, призванного заменить «кукурузник», удалось не сразу. Сотрудники бюро Антонова хотели установить на воздушное судно двигатель ТВД-10А, спроектированный Омским КБ. Мотор по всем характеристикам подходил биплану. Но в дело вмешались чиновники, решившие, что этот агрегат не соответствует идеям технического прогресса и морально устарел. В итоге пришлось разрабатывать новый движок, им стал ТВД-20. А время шло – семидесятые закончились.
Первый полет АН-3 совершил в 1980-м, но к Госиспытаниям его почему-то допустили в 1986-м. Но тут опять неудача уже в политическом плане: Польша к началу 90-х дала понять, что ей с СССР не по пути и вопрос о выпуске АН-3 в этой стране повис в воздухе.
Однако российские конструкторы не отступились: в стране и бывшем соцлагере осталось много Ан-2, переоборудовать которые в Ан-3 с новым двигателем особого труда не составляло: установка нового мотора требовала затрат всего лишь в размере трети от стоимости самолета (250-400 тыс. долларов). ГосНИИ ГА выдало заключение, согласно которому самолет сертифицирован и рекомендован к запуску в серию. Воздушное судно начали массово производить в 2000-м, в нескольких модификациях:
- Ан-3Т – транспортная версия для доставки грузов
- АН-3СХ – выпускался для сельского хозяйства и использовался при опылении посевов
- АН-3ТБК – один из последних вариантов биплана, предназначенный для бизнес-пассажиров
- АН-3Т-10 – использовался для доставки и десантирования парашютистов, рассчитан на 12 человек
- АН-3Т-07 – транспортно-пассажирский вариант
- АН-3Т-08 – воздушный патруль
Конструкторы с вниманием отнеслись не только к техническим параметрам судна. Была модифицирована кабина: установлена более совершенная система управления, появились комфортные кресла. Еще один плюс заключался в использовании в качестве источника энергии не бензина, а более дешевого керосина.
Самолет получился явно неплохим, казалось бы, «бери» Ан-2, ставь на него новый двигатель и получишь современное воздушное судно. Вот основные летно-технические параметры Ан-3Т:
- длина, высота – 14 и 4 м
- размах и общая площадь верхних (нижних)крыльев – 18 (14) и 71,5 кв. м
- мощность двигателя ТВД-20-1 – 1375 л. с.
- максимальная (крейсерская) скорость – 255 км/ч (230км/ч)
- преодолеваемое расстояние – 1250 км (с полезной нагрузкой в 1,5 тонны – 770 км)
- потолок – 3900 м
- длина взлетно-посадочной полосы – 140 м
- вместимость – до 18 пассажиров либо 1,8 т груза
- экипаж – 1-2 пилота
Однако в те годы найти для модернизации 250-400 тыс. «зеленых» – немыслимое дело. Владельцы Ан-2 просто выжимали из него все возможное и о никаком усовершенствовании за такие деньги не могло быть и речи.
Но все же желающие были: «превращением» Ан-2 в Ан-3 и его модификации занималось ПО «Полет». Организация устанавливала новый движок, проводила реконструкцию внутри салона, интегрировала в фюзеляж более современные иллюминаторы, оборудовала туалет и т. д. В результате модернизации:
- вес транспортируемой полезной нагрузки возрос на 20 %
- скорость увеличилась в 1,3 раза (подъем в 1,8)
- расход горючего снизился в 5-6 (!), а масла – в 25 раз (!)
- двигатель свободно запускается при температуре до -25° без подогрева
- значительно уменьшилась вибрация и шум
В ходе модернизации по желанию заказчика могло устанавливаться навигационное оборудование СН-3301 (спутниковое), аварийный маяк и иные дополнительные системы, делающее воздушное судно более удобным в управлении, а полет – безопасным. Полностью собираемый в заводских условиях Ан-3 тоже не «стоял на месте». Новый самолет в 2002 году даже совершил перелет на американскую станцию «Амундсен-Скотт» в Антарктиде. За 6 ч было преодолено 1140 км.
Однако обратно вылететь на АН-3 не получилось: после стоянки при попытке взлета началась вибрация, в итоге пилоты от возвращения на этом самолете отказались (был задействован американский С-130), «путешественник» так и остался в Антарктиде, откуда его вернули на родину в 2019 году.
В настоящее время самолет эксплуатируется в Сибири: в семи организациях трудилось примерно полтора десятка Ан-3. Сейчас – гораздо меньше. Пять машин находится в ведении компании «Полярные авиалинии», три штуки в МЧС, две – в организации «Авиалифт ДВ» и одно воздушное судно в ГП КК «КрасАвиа». Выводы неутешительные: малая сельхозавиация в стране топчется на месте и по-настоящему массового самолета, способного повторить популярность Ан-2 пока не предвидится.
- Сергей М.
- https://youtube.com
Рекомендуем для вас
Ракетоплан «Аврора» совершил свой первый сверхзвуковой полет
Это первое подобное событие для гражданской авиации со времен «Конкорда». Подробнее обо всем читайте в нашем материале....
Революционный реактивный двигатель прошел первые огневые испытания и показал многообещающие результаты
Речь о новой турбоэлектрической установке, предназначенной для пассажирских реактивных самолетов. Подробнее о проекте читайте в нашем материале....
Стало известно, почему в России трудно строить самолеты
Существует несколько ключевых факторов, создающих проблемы. Но есть и положительная динамика. Все подробности читайте в нашем материале....
Новый экземпляр Ил-114-300 проходит сертификационные испытания
Параллельно с этим собирают первый серийный образец. Как проходят тестирования прототипов, и на каком этапе находятся остальные машины, читайте в нашем...
Импортозамещенный Ту-214 готов к первому полету
Казанский авиазавод установил отечественные навигационные системы, а также другое важное оборудование. Все подробности читайте в нашем материале....
Вот почему современные автомобили быстро ломаются – основная причина
Современные автомобили сделаны так, что водителю практически не нужно знать их устройство. Максимум запомнить, где бачок для стеклоомывающей жидкости. Впрочем,...
Российский самолет, оснащенный ПД-35 – появились новые подробности о проекте
Информацией о том, на каком этапе он находится и когда можно ожидать результат поделился Министр торговли и промышленности Российской Федерации. Подробности в...
Россия построит новую железную дорогу до Персидского залива
Логистическое сообщение поможет обеспечить стабильные поставки с Урала, Сибири и Поволжья. Все подробности масштабного проекта читайте в нашем материале....
Раскрыта стоимость флагманскоой модели «Москвич 8»
Также стала известна дата поступления в продажу. Все подробности и характеристики отечественного внедорожника читайте в нашем материале....
Илон Маск нашел революционную замену самолетам
Американский предприниматель хочет отправлять пассажиров на специально подготовленной ракете. Это позволит сократить время перелетов в 15 раз, опередив даже...
«Авиация Колымы» стала обладателем вертолетов-косаток
Уникальные машины вскоре отправятся в месте постоянной дислокации. По пути будет 11 остановок. Не исключено, что вам повезет их увидеть «вживую»....
Готовятся к серийному производству 13 моделей новых российских автомобилей
Компания Sollers еще пару лет назад обещала, что выпустит несколько новых моделей отечественных автомобилей. Не совсем российских, но зато в перспективе...
Брянский автомобильный завод готовит к выпуску уникальные грузовики
Это будет пожарный автомобиль для аэродромов. Он заявлен как на 100% отечественный, но есть нюансы....
К-750 – советский мотоцикл, восстановленный по современным технологиям
Некоторые россияне и жители СНГ любят советские мотоциклы. Для многих это не единственная и бюджетная возможность передвигаться на двух колесах, а отдушина....
Для чего нужен режим N в АКПП
У многих новичков режим N в коробке-автомате вызывает недоумение: зачем это надо, если есть P? Однако нейтральное положение селектора зачастую необходимо....
Автодома из Китая – лучшие машины и дорогостоящая роскошь
Не сидится авторам канала «ПриветТачка» на месте. Они ищут интересные автомобили. В этот раз им удалось попасть в салон Armadillo. Не слышали про такую...