АН-3 – альтернатива «кукурузнику»

Разработанный в далеком 1947 году «кукурузник» не зря называют легендарной машиной. Ан-2 выпущен в огромном для самолетов количестве – 18 тыс. экземпляров, Он продавался примерно в 30 странах мира и производился по лицензии в Польше и КНР. Самый массовый за всю историю авиации биплан удостоился помещения в Книгу рекордов Гиннесса.


Дешевизна производства, неплохие для того времени эксплуатационные качества, возможность взлета и посадки в самых сложных условиях, фантастическая ремонтопригодность (восстановить АН-2 удавалось иногда буквально «на коленке») – еще далеко не все достоинства биплана. Тем не менее, уже в 60-е годы шли разговоры о его замене. Как минимум, самолету требовалась модернизация. На нем стоял мотор АШ-62ИР, являвшийся потомком Wright R-1820 Cyclone 9, который выпускался в США в 30-е годы. Хороший движок, зарекомендовавший себя с лучшей стороны во всем мире, однако к 70-м он уже выглядел анахронизмом.

Как создавали Ан-3

В то время конструкторы СССР вовсю работали над более важными проектами: новыми истребителями, штурмовиками, бомбардировщиками. Но нашлось время и для разработки сельскохозяйственной авиатехники. В основном это было связано с увеличением посевов, необходимостью обработки огромных площадей (вспомните «целину», кукурузные поля, благодаря которым Ан-2 получил свое прозвище). «Аннушка» уже в то время устарела:

• много расходовала топлива
  
• имела малую производительность (низкая скорость)
  

Однако, как это выяснилось позже, конструкторы сначала «завернули не в ту сторону». Стремясь идти в ногу с прогрессом, запланировали сельскохозяйственный самолет с реактивным двигателем, что даже сегодня звучит странно.

М-15 (проект И-711)

Разработками занялся Риамир Измайлов, возглавлявший Приморское отделение КБ Антонова. «Шеф» был против реактивного сельскохозяйственного самолета, поэтому его создавали чуть ли не тайком. Тем не менее, Измайлову удалось получить одобрение от Министерства гражданской авиации.



В то время подобные самолеты выпускались в Польше, где и организовали производство реактивного биплана М-15. Однако судьба его оказалась печальной – он не смог заменить Ан-2 из-за:

• неэкономичного расхода горючего
  
• сложной эксплуатации
  
• невысокой маневренности
  
• неудовлетворительными взлетно-посадочными «способностями»
  

Демонстрация летательного аппарата на авиасалоне в Париже (1977 год) оказалась провальной – западная пресса не уставала язвить по поводу «Змея Горыныча», как его называли. Журналисты писали, что самолету не нужны химикаты: насекомые тут же «умрут от смеха, когда его увидят над полями». В итоге количество выпущенной авиатехники составило 120 единиц. Самолеты оказались никому не нужны и в конце концов их утилизировали. Но работы над другой машиной, с турбовинтовым двигателем продолжались.

Тернистый путь Ан-3

Приступить к выпуску самолета, призванного заменить «кукурузник», удалось не сразу. Сотрудники бюро Антонова хотели установить на воздушное судно двигатель ТВД-10А, спроектированный Омским КБ. Мотор по всем характеристикам подходил биплану. Но в дело вмешались чиновники, решившие, что этот агрегат не соответствует идеям технического прогресса и морально устарел. В итоге пришлось разрабатывать новый движок, им стал ТВД-20. А время шло – семидесятые закончились.

Первый полет АН-3 совершил в 1980-м, но к Госиспытаниям его почему-то допустили в 1986-м. Но тут опять неудача уже в политическом плане: Польша к началу 90-х дала понять, что ей с СССР не по пути и вопрос о выпуске АН-3 в этой стране повис в воздухе.



Однако российские конструкторы не отступились: в стране и бывшем соцлагере осталось много Ан-2, переоборудовать которые в Ан-3 с новым двигателем особого труда не составляло: установка нового мотора требовала затрат всего лишь в размере трети от стоимости самолета (250-400 тыс. долларов). ГосНИИ ГА выдало заключение, согласно которому самолет сертифицирован и рекомендован к запуску в серию. Воздушное судно начали массово производить в 2000-м, в нескольких модификациях:

• Ан-3Т – транспортная версия для доставки грузов
  
• АН-3СХ – выпускался для сельского хозяйства и использовался при опылении посевов
  
• АН-3ТБК – один из последних вариантов биплана, предназначенный для бизнес-пассажиров
  
• АН-3Т-10 – использовался для доставки и десантирования парашютистов, рассчитан на 12 человек
  
• АН-3Т-07 – транспортно-пассажирский вариант
  
• АН-3Т-08 – воздушный патруль
  

Конструкторы с вниманием отнеслись не только к техническим параметрам судна. Была модифицирована кабина: установлена более совершенная система управления, появились комфортные кресла. Еще один плюс заключался в использовании в качестве источника энергии не бензина, а более дешевого керосина.



Самолет получился явно неплохим, казалось бы, «бери» Ан-2, ставь на него новый двигатель и получишь современное воздушное судно. Вот основные летно-технические параметры Ан-3Т:

• длина, высота – 14 и 4 м
  
• размах и общая площадь верхних (нижних)крыльев – 18 (14) и 71,5 кв. м
  
• мощность двигателя ТВД-20-1 – 1375 л. с.
  
• максимальная (крейсерская) скорость – 255 км/ч (230км/ч)
  
• преодолеваемое расстояние – 1250 км (с полезной нагрузкой в 1,5 тонны – 770 км)
  
• потолок – 3900 м
  
• длина взлетно-посадочной полосы – 140 м
  
• вместимость – до 18 пассажиров либо 1,8 т груза
  
• экипаж – 1-2 пилота
  

Однако в те годы найти для модернизации 250-400 тыс. «зеленых» – немыслимое дело. Владельцы Ан-2 просто выжимали из него все возможное и о никаком усовершенствовании за такие деньги не могло быть и речи.



Но все же желающие были: «превращением» Ан-2 в Ан-3 и его модификации занималось ПО «Полет». Организация устанавливала новый движок, проводила реконструкцию внутри салона, интегрировала в фюзеляж более современные иллюминаторы, оборудовала туалет и т. д. В результате модернизации:

• вес транспортируемой полезной нагрузки возрос на 20 %
  
• скорость увеличилась в 1,3 раза (подъем в 1,8)
  
• расход горючего снизился в 5-6 (!), а масла – в 25 раз (!)
  
• двигатель свободно запускается при температуре до -25° без подогрева
  
• значительно уменьшилась вибрация и шум
  

В ходе модернизации по желанию заказчика могло устанавливаться навигационное оборудование СН-3301 (спутниковое), аварийный маяк и иные дополнительные системы, делающее воздушное судно более удобным в управлении, а полет – безопасным. Полностью собираемый в заводских условиях Ан-3 тоже не «стоял на месте». Новый самолет в 2002 году даже совершил перелет на американскую станцию «Амундсен-Скотт» в Антарктиде. За 6 ч было преодолено 1140 км.



Однако обратно вылететь на АН-3 не получилось: после стоянки при попытке взлета началась вибрация, в итоге пилоты от возвращения на этом самолете отказались (был задействован американский С-130), «путешественник» так и остался в Антарктиде, откуда его вернули на родину в 2019 году.

В настоящее время самолет эксплуатируется в Сибири: в семи организациях трудилось примерно полтора десятка Ан-3. Сейчас – гораздо меньше. Пять машин находится в ведении компании «Полярные авиалинии», три штуки в МЧС, две – в организации «Авиалифт ДВ» и одно воздушное судно в ГП КК «КрасАвиа». Выводы неутешительные: малая сельхозавиация в стране топчется на месте и по-настоящему массового самолета, способного повторить популярность Ан-2 пока не предвидится.