Автоспорт «в законе» или как обойти регламент без нарушений

Мошенники в автоспорте были всегда, ведь гонки — всего лишь отражение мира, в котором мы живем. Как говорил трехкратный чемпион NASCAR Даррелл Уотлтрип — Если ты не обманываешь, то ты идиот. Если обманываешь, но не попадаешься, то ты герой. Но если тебя поймали, то ты дурак!


Автоспорт знает немало примеров читерства, но смысла в очередной раз рассказывать про «свинцовый балласт команды Tyrrell 1984 года» неизвестно откуда появившуюся в 2019 году мощность силовой установки Ferrari, или даже разбираться в том, использовался ли на Benetton B194 «трекшн-контроль», скучно и банально — все эти истории уже рассказаны не по одному разу, и там действительно были нарушения регламента. Или не были, так как в случае с Benetton и Ferrari доказать ничего не удалось.

В сегодняшнем рассказе фигурируют креативные «мошенники», сумевшие получить преимущество над соперниками и при этом формально ничего не нарушить! Их техника проходила все проверки инспектирующих органов, и даже после того, как «читерство» был раскрыто, наказывать этих «креативных людей» было просто не за что! Все нижеприведенные примеры, можно отнести даже не к читерству, а к альтернативному взгляду на правила.

Генри «Смоки» Юник

Для знатоков заокеанских автогонок серии NASCAR, Смоки - синоним читерства в автогонках. На какие только ухищрения он не шел, лишь бы обойти регламент! Например, чтобы снизить массу автомобиля, Юник строил кузова для своих Chevrolet в масштабе 7/8 от реального. Разумеется что доказать этого не удалось.



Вот другой пример. После того, как в NASCAR ввели правила по ограничению количества топлива, Смоки продолжил использовать большой бензобак, а перед контрольной проверкой просто запихивал в него накачанный баскетбольный мяч! При измерении бак вмещал ровно столько топлива, сколько требовалось по правилам, после чего мяч вынимали и его объем занимало топливо.

Однажды представители контролирующих органов сняли с автомобиля Юника бензобак, но он уехал от них без него! Дело в том, что на его машине был установлен топливопровод длиной три с половиной метра. Вы скажете, что в этом нет ничего необычного? А как насчёт того, что диаметр бензопровода составлял 5 сантиметров? На недоумение контролеров Юник ответил, что в правилах нет никаких указаний по поводу его диаметра! Таким образом автомобиль Смоки Юника получал дополнительное топливо для гонки, и мог дольше ехать на полном газу!

«Властелин колец»

В начале девяностых в DTM появился новый лидер — Audi. Мощный двигатель V8 и полный привод позволили «ингольштадтскому экспрессу» два года подряд, в 1990 и 1991, побеждать BMW и Mercedes-Benz. Но соперники не собирались сидеть сложа руки. Думаете они тоже подготовили моторы V8? Еще чего! Они продавили для полноприводных автомобилей Audi увеличение минимальной массы до 1290 килограмм, в то время как их машины весили по 980.



В ответ ингольштадтские инженеры решили дополнительно увеличить мощность двигателя, для чего было решено отказаться от «крестообразного» коленвала типа crossplane, в пользу «плоского» — flatplane. При такой конфигурации двигатель имеет больше возможностей форсировки по максимальным оборотам. Но серийно в Ингольштадте такие коленчатые валы не выпускали, и на омологационных машинах их тоже не было. Audi поначалу удалось убедить руководство серии что это тот же самый коленвал, просто они его «распрямили», но итогом такого творческого подхода стала дисквалификация команды, причем прямо по ходу сезона!

Ради справедливости отмечу: к тому моменту Audi V8 quattro DTM уже не могли конкурировать с модернизированными Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evo2 и BMW M3 Sport Evolution.

Гордон Марри

Гений, и один из главных новаторов в автоспорте! Его «перу» принадлежат такие выдающиеся конструкции как: McLaren MP4/4 Honda и Brabham BT55 «low rider». Именно Марри первым открыл граунд-эффект, и использовал «карбоновые тормоза».

Но была у Гордона и темная сторона. Ведь именно он изобрел «вентилятор охлаждения», создающий граунд-эффект под днищем Brabham BT46B. Формально машина проходила все проверки, ведь главной функцией этого «пропеллера» действительно было охлаждение радиаторов двигателя!

Но это ещё цветочки. В 1981 году, после того как в Формуле-1 были запрещены «мини-юбки» прижимная сила болидов значительно снизилась. При этом профиль днища с тоннелями Вентури использовать разрешалось, этакая полумера, позволяющая удовлетворить Федерацию, и не разорить команды.



Разумеется, в такой конфигурации граунд-эффект «утекал» в стороны, и с этим приходилось мириться. Так думали все, кроме Гордона Марри, который установил на Brabham BT49C гидропневматическую подвеску колес, аналогичную той, что уже несколько десятилетий использовали в Citroen, правда в пассивном варианте.

Теперь, при движении на высоких скоростях, под воздействием на автомобиль прижимной силы подвеска «сдувалась», соответственно болид «ложился брюхом» на асфальт — и короткие «микро-юбки» доставали до земли, обеспечивая граунд-эффект! При снижении скорости подвеска занимала изначальное положение, после чего Brabham BT49 проходил все проверки FISA. Итогом креативного подхода стал чемпионский титул Нельсона Пике.

Турбо бак

В 2003 году Ford решил пойти по стопам Toyota, тоесть поиграться с турбонаддувом. Под задним бампером Ford Focus появился баллон (boost tank) объемом 45 литров изготовленный из титана.



Зачем это было нужно — информация к размышлению: при наборе оборотов у двигателей, оснащенных турбонаддувом возникает задержка: «турболаг» или «турбояма». А вот при сбросе «газа», турбокомпрессор наоборот — продолжает нагнетать воздух во впускной коллектор по инерции, поэтому чтобы двигатель не «разорвало», лишнее давление сбрасывают в атмосферу через «blow-off» или «pop-off» клапан.

Турболаг — существенный недостаток турбодвигателей, с которым приходится мириться. Разумеется, инженеры пытаются сгладить этот эффект, например, используя систему «антилаг». Но что если этот «сброшенный» воздух попытаться сохранить и при разгоне направить непосредственно в двигатель? Profit!

Не берусь утверждать, что именно так рассуждали инженеры раллийной команды Ford, но в итоге реализовали они именно такой вариант!

Теперь, при сбросе «газа», турбокомпрессор накачивал воздух в специальный баллон, установленный под задним бампером автомобиля. Соответственно при разгоне этот воздух подавали в двигатель, помогая преодолеть задержку турбонаддува. По некоторым оценкам, “турбо бак” повышал мощность двигателя на 5%.

И хотя этот способ не нарушал никаких пунктов технического регламента: весь воздух, поступающий в двигатель, проходил через 34 мм рестриктор на впуске, и данная система проходила все проверки FIA, через три этапа ее запретили.

По прозвищу «зверь»: Penske PC23

Индианаполис 500, 1994 год. Команда Пенске получила преимущество над своими соперниками в мощности двигателя: Mercedes-Benz 500i развивал 1024 лошади, в то время как моторы Ford Cosworth и «обычные» Chevy-Ilmor выдавали не более 800!

Как же команде Penske-Mercedes, удалось достичь подобного гандикапа? Все дело в умении внимательно читать технический регламент.

Предыстория: в восьмидесятых годах прошлого века в «Индикаре», помимо 2.65 литровых моторов V8 турбо от Ford и Chevy-Ilmor, появились 3.43 литровые «сток-блоки» V6 от Buick, с клапанным механизмом OHV. Чтобы они могли конкурировать с настоящими гоночными DOHC, для них были сделаны послабления в регламенте, в частности им разрешалось использовать большее давление наддува, ну и само собой больший рабочий объём.



В начале девяностых, теперь уже для Buick-Menard, сделали очередную уступку, отменив требования об обязательном использовании серийных блоков цилиндров. Именно этой лазейкой и воспользовались в Penske-Mercedes! Марио Иллиен разработал 1024 сильный «пушрод» V8, рабочим объемом 3.43 литра — на прямых в квалификации пилоты Penske PC23 достигали скорости 420 км/ч!

С такой мощностью Penske просто уничтожил своих конкурентов. Формально этот болид, точнее его двигатель, полностью соответствовал всем пунктам действующего технического регламента. Но «MercedeZaurus» больше никогда не вышел на старт гонки, так как разбушевавшиеся конкуренты потребовали запретить этот мотор, что и было выполнено.

За кадром осталось множество других подобных примеров, например двойное шасси Lotus, «демпферы масс» Renault, гибкие антикрылья, и днище «на пружине». Все случаи наверное даже и перечислить нереально, но все их объединяет одно: эти спорные решения полностью выполняли «букву правил» и проходили необходимые проверки, хотя и не соответствовали им по «духу».