Эволюция моторов Toyota Camry

Первая Toyota Camry была представлена широкой публике в 1982 году. Малоизвестный факт, но двумя годами раньше модель именовалась иначе – Toyota Celica. Громоздкий 4-дверный седан не отличался экономичностью и ездовыми качествами. Поэтому новой машине было суждено исправить все недостатки предшественника и стать принципиально новой маркой.

Первый базовый мотор

Серия двигателей внутреннего сгорания 1S выпускается и сегодня. Производство силовых агрегатов началось с мощности 90 л.с. Уже к концу 1996 года за счёт модификаций и системы форсирования мощность была увеличена до 115 л. с. при тех же объёмах камер сгорания и габаритах агрегата.



Двигатель обладал следующими техническими характеристиками:

• ? Количество цилиндров – 4
  
• ? Тип топлива – бензин
  
• ? Система газораспределения – ОНС
  
• ? Система впрыска топлива – внешняя
  

Первые моторы оснащались карбюраторами, в которых производилась подготовка горючей смеси для камер сгорания цилиндров. А уже в 1985 году появилась первая электронная система впрыска топлива. Это был опытный образец, обладавший одноточечной Ci. Но он сразу же дал результаты: средний расход топлива снизился, показатели вредных выбросов улучшились. Двигатель без вмешательства механиков работал до 100 000 км. Затем приходилось менять комплектующие и узлы ввиду их механического износа.

Начало 1990-х годов

В 1991 году компания начинает серийное производство мотора, ставшего легендарным. Двухлитровый двигатель модификации 3S-FE, оснащённый 16-ти клапанной головкой блока цилиндров и двумя распределительными валами системы ГРМ – визитная карточка концерна и гордость бренда.

Силовой агрегат выпускался до конца 2000 года и претерпел десятки модификаций. Характеристики мотора имели усреднённые показатели в сравнении с подобными агрегатами:

• ? Система управления – Twin Camshaft
  
• ? Мощность – 128 л. с.
  
• ? Крутящий момент – 179 Н*м
  
• ? Тип впрыска топлива – электронный
  

Двигатель обладал ресурсом до 500 000 км. Причиной тому явилось удачное сочетание факторов: невысокая мощность, большой объём, простота конструкции и отсутствие сложных систем. Стоит отметить, что моторы класса 3S-FE работают на Тойотах тех лет выпуска без капитального ремонта до сегодняшнего дня.

Семейство MZ

Шестицилиндровый V-образный мотор был призван заменить морально устаревшие версии предшественников. Двигатель прошёл обкаточные испытания и занял место на производственном конвейере с 1994 по 2007 годы. Головка блока цилиндров приобрела литую конструкцию из легкосплавного алюминия, а цилиндры стали располагаться под углом 60 градусов по отношению друг к другу. Мощность от шатунных механизмов передавалась на коленвал из высокопрочной легированной стали. Система газораспределения получила зубчатый ремень. Это потребовало от автовладельцев более внимательного отношения к машине. Замена каждые 100 тыс. км, и это если условия эксплуатации – не жесткие. Поскольку бизнес-седан чаще основной пробег совершает в черте города, процедуру было показано делать раньше на несколько десятков тыс. км. В противном случае хозяина поджидал дорогостоящий ремонт.

Привычная алюминиевая головка ГБЦ стала работать в комплекте с 24-клапанной системой. Такая конструкция значительно повысила экономические показатели работы мотора. За счёт уменьшения веса коленчатого вала и поршней мощность мотора увеличилась на 15%.
Двигатель выпускался в трёх вариациях: объёмами 3,3, 3,0, 2,5 литра. Кроме рабочих характеристик принципиальных конструктивных особенностей не было. Семейство моторов обладало параметрами:

• ? Мощность 208-233 л. с.
  
• ? Расход топлива – 5,6-17,0 л/100 км
  
• ? Система впрыска топлива VVT-i
  
• ? Ход поршня – 83 мм
  
• ? Диаметр цилиндра – 92 мм
  

Двигатели MZ стали наиболее проблемными за всю историю концерна Toyota. Мотор был чувствительным смене масла. Интервал сократился до 10 000 км, свечи накаливания стали требовать замены каждые 50 000 км, ремень ГРМ начал обрываться ещё до отметки в 100 000 км пробега. А двигатель менялся как запчасть в сборе – деталей для ремонта не предусматривалось. Проблемы в эксплуатации даже повлияли на популярность марки – на рынке «Камри» стала терять завоеванные позиции.



Уязвимым местом оказался и датчик детонации. При его отказе машина стала резко терять динамику, появлялся помпаж и «провалы мощности». Причём, диагностировать неисправность получалось не всегда. Система управления часто давала ошибочную информацию о нарушении режима работы двигателя. Расход масла «на угар» повысился до 300 мл, что втрое больше показателя первых моторов. Причина – высокая мощность при компактных размерах силового агрегата.

«Плавание» оборотов холостого хода прослеживалось на всех двигателях. Некоторые Camry страдают этим дефектом до сих пор. Одна из причин – низкое качество топлива. Загрязнение инжектора и дроссельного узла приводит к нарушению работы топливной аппаратуры, которую чистили, как правило, по факту критических нарушений.

Шестое поколение Camry

Бизнес-седан XV40 поступил в продажу в 2006 году. Машина получила двигатель объёмом 2,4 литра модернизированной версии 2AZ-FE. Были усовершенствованы головка блока цилиндров, система выхлопа, поршни отлили из алюминиевого сплава низкого удельного веса. Благодаря таким доработкам мощность выросла до 167 л. с.



Машина стала разгоняться до 100 км/ч за 7,1-7,5 сек. Технические параметры двигателя 2AZ-FE:

• ? Величина крутящего момента – 220 Н*м
  
• ? Диаметр цилиндра – 88,5 мм
  
• ? Ход поршня – 96 мм
  
• ? Степень сжатия – 9,6
  

Подобные параметры оказались универсальными и позволили выпускать двигатель в крупносерийном производстве. Но форсированный мотор лишился главного преимущества, которым обладал более 20 лет. Конструкция стала более сложной по сравнению с первыми образцами. Технические новинки, доработки и инновации сделали мотор экономичным и соответствующим экологическим требованиям. Однако, техническое обслуживание и ремонт стали дороже – как и его предшественники в серии MZ, моторы AZ не "капиталятся", а просто заменяются как запчасть. Хотя находились у нас "кулибины", реанимировавшие усталое "сердце" Камри, но насколько оправданы были такие вложения – история умалчивает.

Смена поколений – 2AR-FE

В 2008 году этот мотор пришел на смену на волне экологичности и стал самым популярным в линейке. У него такой же тонкостенный блок из алюминия, что делает капремонты непрактичным занятием. Появились такие решения, как плавающий палец в поршне (кстати, поршневая группа тоже идет облегченная), гидрокомпенсаторы, а на распредвалах установлена система изменения фаз газораспределения.



За все время не было выявлено серьезных недостатков. Из самого неприятного можно отметить:

• ? Система впрыска все так же нервно реагирует на топливо сомнительного качества
  
• ? Муфты системы VVTi любят стучать "на холодную"
  
• ? С увеличением пробега начинается умеренный, но масложор
  
• ? Помпа может потечь в любое время
  

Но в целом, мотор достаточно ресурсный, и при внимательном пользователе отходит свои 350-400 тыс. км без особых головных болей и неприятностей.

Двигатели девятой версии выпуска

Базовая версия Camry оснащается мотором в 150 л. с., как и прежде. Разница состоит в том, что двигатель взаимодействует с вариатором вместо автоматической КПП. Отклик на педаль газа быстрый и чуткий, замедления и задержка реакции отсутствуют.

Премиальные версии оснащены стандартным двухлитровым мотором модели M20F-FKS, который имеет комбинированную систему прямого впрыска топлива. Бензин подаётся одновременно и в камеры сгорания цилиндров, и в нагнетательный трубопровод. При мощности 150 л. с., как и на предыдущих поколениях Тойоты, крутящий момент возрос со 192 до 206 Н*м. Это отражается на динамике и интенсивности разгона. Двигатель собирают в Японии и поставляют к нам на сборочный конвейер.




Мотор объёмом 2,5 литра имеет заводской идентификатор А25А-FKS. Он также оборудован комбинированной системой впрыска. Крутящий момент достигает отметки 243 Н*м. Обгоны на трассе совершаются без задержки реакции. Передняя опора блока цилиндров устанавливается на гидравлический амортизатор. Это снижает динамические воздействия, вибрацию мотора и продлевает его эксплуатационный ресурс.

Возможно – это одна из последних линеек бензиновых моторов, с уходом которой будет ознаменован закат эпохи двигателей внутреннего сгорания. Глядя, какими темпами идет электрификация автомобилей по всему миру, вполне возможно, что самый популярный седан бизнес-класса вскоре примкнет к числу экологичных машин планеты.