Audi в мире «Grand-Prix»

По вновь усилившимся в паддоке слухам, концерн Volkswagen все таки решился принять участие в Чемпионате Мира по автогонкам в классе Формула-1. Немцы собираются воевать сразу на два фронта: поставщиком двигателей для команды Red-Bull станет марка Porsche, а для команды McLaren марка Audi. И если для Porsche это будет третье пришествие в Формулу-1, то для Audi первое. Хотя если считать чемпионат Формулы-1 потомком довоенного Чемпионата Европы «Grand-Prix», а марку Audi потомком Auto-Union, то второе. Так или иначе, но на гоночную программу Volkswagen выделяет 500 миллионов евро. Вероятно что о сделке объявят на следующей неделе, а сегодня мы предлагаем вам «вспомнить как все начиналось».

Начало

В 1934 году гонки «Grand-Prix» проводили по новой формуле, с по сути, единственным ограничением по весу болидов на уровне 750 кг.

Этими правилами заинтересовались в правительстве Германии, чьи политические боссы желали показать «превосходство арийской расы» (в том числе инженерное). На разработку гоночных автомобилей Министерством транспорта были выделены 600.000 рейхсмарок, изначально предназначенные только для фирмы Daimler-Benz.

Но поскольку Auto-Union неожиданно объявили что тоже запланировали участие в чемпионате Европы, в министерстве решили разделить субсидию поровну, то есть каждая фирма получит по 300 000 рейхсмарок. Эта сумма не выглядела значительной, особенно на фоне расходов гоночной программы Daimler Benz, которой ежегодно тратившей примерно четыре миллиона рейхсмарок.



«Проект 22» был разработан профессором Фердинандом Порше, решившим использовать необычную, на то время, концепцию шасси, где двигатель был размещен позади гонщика. Любопытно, что изначально эта конструкция предназначалась вовсе не для Auto-Union, а для Hochleistungfahrzeugbau GmbH - организации основанной Фердинандом Порше. Но когда к ним обратились люди из Auto-Union с просьбой разработать автомобиль для «Grand-Prix», Порше заявил им что все уже готово!

Хотя существует и противоположная версия — что Порше сам обратился с уже готовым проектом к Auto-Union. Впрочем это не так уж и важно. А важно то, что проекту «P-Wagen» был дан «зеленый свет», после чего он был переименован в «Auto-Union Type A».

12 января 1934 года, Ханс Штук продемонстрировал руководству концерна возможности нового болида. По условиям контракта, заключенного с Фердинандом Порше, автомобиль должен был проехать кольцо Avus со средней скоростью 200 км/ч, что и было выполнено: на прямых Auto-Union Штука легко разгонялся до скорости 240 км/ч. Таким образом Порше доказал скептикам, что конструкция с центральным расположением двигателя технически состоятельна.

Столь необычное, на тот момент, решение (лавры первопроходца принадлежат автомобилю 1922 года Benz Tropfenwagen) позволяло убрать карданный вал из-под гонщика, тем самым разместив его ниже. Это положительно сказалось как на аэродинамике, так и на снижении центра тяжести.

Сердце Auto-Union — 16-цилиндровый агрегат, рабочим объемом чуть менее 4,4 литра и мощностью 295 л. с, при 4500 об/мин. Этот двигатель работал как на бензине, так и на экзотических топливных смесях. Например, на такой: 60% спирта, 20% бензола, 10% диэтилэфира, 8% бензина, 1,5% толуола и нитробензола, 0,5% рицинового масла.



Сезон 1934 года стал первым серьезным испытанием для Auto-Union, показавшим как достоинства, так и недостатки новой концепции. К устранению последних в КБ Auto Union приступили осенью того же года. В результате их усилий появился «Type B».
Изменения коснулись как мотора, так и шасси. Рабочий объем двигателя увеличили до 5 литров, удлинили колесную базу, массу болида снизили, а так же изменили развесовку. Но всё это не помогло — чемпионом Европы 1935 года стал Рудольф Караччиола, гонщик Daimler-Benz. В ответ в Audi, простите, в Auto-Union, подготовили «Type C».

Бернд Роземайер: Der Herr der Ringe (Властелин Колец)

Но, пожалуй, самым главным было изменение в пилотском составе. В 1936 году в команде Auto-Union дебютировал бывший мотогонщик команды NSU (эта марка входила в состав концерна Auto-Union) — Бернд Роземайер, ставший чемпионом Европы того года. На протяжении короткой, но яркой карьеры автогонщика, Роземайер пилотировал исключительно болиды с четырьмя кольцами на капоте.

В сезоне 1937 года из 12 гонок, в которых участвовали обе немецкие команды, гонщики Auto Union одержали победы пять раз (четыре раза победил Роземайер), и ещё одну горную гонку выиграл der Bergkönig (Горный Король) — Ханс Штук.

Но чемпионом Европы опять стал Караччиола! Его Mercedes W125 не имел себе равных по мощности — 646 л. с! Впрочем и по расходу топлива тоже — 160 литров на 100 километров. И это не опечатка.

Проиграв в сезоне 1937 года Караччиоле на сверхмощном Mercedes-Benz, пилоты Auto-Union рассчитывали отыграться в следующем сезоне, с новым правилам.



В 1938 году регламент «Grand-Prix» изменился: рабочий объем двигателей с наддувом ограничили тремя литрами (и 4,5 литра для двигателей без наддува). Новый болид разработали без участия Фердинанда Порше, и внешне он выглядел элегантней своих предшественников. Да к тому же и мощность упала не так сильно: с 520 до 485 л. с. Но Mercedes-Benz, к слову так же и Auto-Union перешедшие на моторы V12, победили и в 1938 году — чемпионом Европы вновь стал Караччиола!

Вместо послесловия

У нашей истории не будет конца. Как не было его в противостоянии Auto-Union и Mercedes Benz: ведь чемпиона 1939 года официально так и не объявили. В Германии чемпионом назначили гонщика команды Daimler-Benz Хермана Ланга. А, например, в англоязычной Википедии чемпионом считают Мюллера. Вопрос в том, какую систему подсчёта очков (минимальную или максимальную) предпочитает та или иная сторона. После возвращения Audi в «Большие призы», у них точно будет шанс поквитаться с Mercedes Benz за «украденный титул» 1939 года.