BMW M12/13: самый мощный двигатель в истории Формулы-1

Когда речь заходит о самых мощных гоночных двигателях в истории автоспорта, то вспоминают о спортивном прототипе для серии «Can-Am» Porsche 917/30. О грузовике Mercedes Benz SK 1450 S «Race Truck». Ведь в обоих случаях мощность двигателей доходила до 1600 л. с. Но когда разговор заходит о Формуле-1, то чаще всего упоминают о двигателе BMW M12/13. 


Сразу отмечу, что в Формуле-1 таких высот — мощности свыше полутора тысяч лошадиных сил, не достигали никогда. Но ведь и двигатели в «Королеве автоспорта» были куда меньше. Судите сами, рабочий объем двенадцатицилиндрового двигателя Porsche 917/30 составлял 5.4 литра, грузового Mercedes-Benz V10 и вовсе 18,5 литров. В то время как у двигателя BMW Формулы-1 было четыре цилиндра и всего полтора литра рабочего объема!

Но зато литровая мощность, а это один из важнейших показателей совершенства гоночных двигателей, составляла без малого 1000 л. с! И это рекорд для автомобильных гоночных двигателей, предназначенных для участия в гонках по гоночным кольцевым трассам.
 

 
Разумеется, что баварские моторостроители не сразу вышли на столь высокий уровень. На первых тестах, в октябре 1980 года, мощность полуторалитрового двигателя BMW была на уровне трехлитровых атмосферных агрегатов, если быть точным, то 557 л. с. при 9500 об/мин. Но уже в 1984 году давление наддува в специальных двигателях для квалификации достигало 4,5 бар. и в таком режиме мощность составляла уже весьма внушительные 1050 л. с., Правда и ресурс двигателя снижался с 4-х часов, до примерно 15 минут.

Через год ставки в игре выросли ещё сильнее — в BMW достигли давления 5,4 бара и 1200 л. с., при том что в гоночной спецификации у немцев было максимум 3,6 бар и 850 л. с. Впечатляющая разница, не правда ли? По сути во время уик-энда гонщики управляли двумя абсолютно разными болидами.

И вот наконец в 1986 году турбомоторы Формулы-1 достигли своего пика — давление наддува выросло до 5,5 бар, а мощность достигала уровня «свыше 1300 л. с.».
 
Кстати, в 1986 году «атмосферные» двигатели были объявлены вне закона, причем исключительно по соображениям безопасности — ведь разница в мощности на тот период была просто огромной! Судите сами: единственный оставшийся в строю «атмосферник» — трехлитровый Ford Cosworth DFY V8, развивал мощность 542 л. с., в то время как «турбо» …
А вот здесь необходимо сделать небольшое отступление.

Дело в том, что на самом деле никто точно не знал, какую мощность реально развивают эти двигатели. Включая даже их собственных создателей! Ведь тогдашние динамометрические стенды были рассчитаны максимум на 1300 л. с., а всё остальное высчитывали по специальной формуле: «0,1 бар давления наддува, даёт прибавку в 20 л. с.» То есть все заявляемые показатели были исключительно расчётными.
 

 
 
В 1984 — 1986 годах моторы BMW не знали себе равных по мощности, но из-за низкой надёжности отстоять титул 1983 года ни разу не получилось. Не смотря на всю мощь немецкого двигателя, в гонках чаще побеждали пилоты Williams, McLaren и Lotus, оснащенные экономичными, и самое главное надёжными моторами Honda, TAG-Porsche и Renault.

На свой максимум BMW М12/13 вышел в 1986 году, с давлением наддува 5.5 бар. Как раз те самые 1400 л. с. о которых говорил Марк Зурер. И именно этот двигатель стал самым мощным мотором из всех, что когда-либо устанавливались на болиды Формулы-1.
 

 
Вот только ресурса, в столь экстремальном режиме, хватало всего лишь на один круг! Именно поэтому в те годы в ходу было выражение «жертвенный мотор», или «двигатель поул, или ничего» — и это очень точное определение. Например, на Гран-при Бельгии 1984 года команда Brabham сожгла аж семь двигателей BMW M12/13. Четыре из них в субботу, во время квалификационной сессии. Семь двигателей на один уик-энд! При том что сейчас команды Формулы-1 используют шесть двигателей (для двух машин, разумеется) на весь сезон!

По поводу мощности и ресурса BMW, Гордон Марри, в те годы главный конструктор команды Brabham, рассказывал такую историю:
 

 
Давайте еще раз отвлечёмся от темы, и ненадолго перенесемся в настоящее время. Ведь силовые установки современных болидов Формулы-1 тоже развивают вполне приличную мощность, они давно уже перевалили за отметку 1000 л. с. А их ресурс, достигающий 7000 километров, при такой мощности и расходе топлива, впечатляет ещё больше.

Но всё равно, по сравнению с дикой, «сырой», мощью турбомоторов болидов 80-х годов, современные машины выглядят сверхмягкими и послушными. К тому же сейчас у пилота есть куча электроники, помогающей ему не угробить двигатель, а в боксах сидит целая бригада, в режиме онлайн отслеживающая все показатели силовой установки и дающая советы как можно наиболее эффективно использовать силовую установку. А вот в 80-е гонщик полагался исключительно на свои собственные силы и инстинкты — никаких облегчающих управление устройств у него не было в принципе, телеметрия только зарождалась. Да и радиосвязь использовалась только для того, чтобы зазвать гонщика в боксы на смену резины.
 
Технические характеристики двигателя BMW M12/13:
 

• ✅ Рабочий объем: 1500 см³
  
• ✅Диаметр цилиндра / ход поршня: 89,2 мм / 60 мм.
  
• ✅Количество цилиндров: 4 в ряд.
  
• ✅Степень сжатия: 7,5:1
  
• ✅Масса двигателя: 170 килограмм, с турбокомпрессором и интеркулером.

 
Здесь я вынужден в третий раз отвлечь вас, упомянув о том, что, начиная с 1984 года правила по расходу топлива в Формуле-1 значительно ужесточились. Так в 1983 году топливные баки вмещали до 250 литров бензина, в 1984 году уже 240 литров, в 1985 году — 220 литров, а в 1986 уже всего 195 литров. Дистанция гонки оставалась неизменной, около 305 километров.



Мощность двигателя BMW M12/13 в разные годы:
 

• ✅1983 год: 740 л. с. в гоночном, и 800 л. с. в квалификационном варианте.
  
• ✅1984 год: 880 л. с. в гоночном, и 1050 л. с. в квалификационном варианте.
  
• ✅1985 год: 850 л. с. в гоночном, и 1200 л. с. в квалификационном варианте.
  
• ✅1986 год: 850 л. с. в гоночном, и свыше 1300 л. с. в квалификационном варианте.

 
Гонщики Формулы-1 времён первой «турбоэры» должны были не только уметь рулить, тормозить и переключать передачи механической КПП. Ещё они должны были самостоятельно уметь рассчитывать ресурс двигателя и расход топлива исходя из давления наддува. В том числе и в квалификации. Управлять этими монстрами на пределе их возможностей могли лишь избранные. Поэтому гонщиков Формулы-1 тех лет сравнивали с гладиаторами, а сами гонки получили свой элитарный статус, который помогает Королеве автоспорта продвигать себя и по сей день.