МАЗ-2000 «Перестройка», обогнавший свое время

К началу 80-х люди остро почувствовали запах нового века. Всем казалось, что он будет каким-то особенным, тем более что советский лидер в середине десятилетия пообещал к началу нового тысячелетия каждой советской семье – по отдельной квартире. Этот общий настрой, а также веяния свободы и перемен в советском обществе, хорошо отразились в одной грузовой модели Минского автомобильного завода. Чтобы указать на передовые идеи конструкции, ей присвоили одиозное название МАЗ-2000. А веяния времени поспособствовали соответствующей дописке – «Перестройка».


Автомобиль начали серийно производить с 1988 года, а это был пик демократических преобразований в стране, а новомодное слово «перестройка» стала всемирно известным советским брендом. Причем белорусские производители добавили ее к названию новинки на полуприцепе в латинской форме: «Perestroyka».



Таким образом были явно обозначены амбиции минчан, планировавших выход на международный рынок. Тем более что в том же году МАЗ-2000 побывал на выставке в Парижском автосалоне, где получил очень хорошие оценки. Передовые технические решения принесли автомобилю высшую награду. Качество комплектации признали соответствующим требованиям международных стандартов, применяемых в то время к магистральным автопоездам.

Начало разработки магистрального грузовика

Конечно, новый магистральный грузовик нуждался в некоторых доработках, поэтому его внешность менялась трижды. Сначала изменения во внешнем виде были нужны для подготовки к заграничной выставке. Например, уже упомянутая надпись на тенте латинскими буквами. Также опоясывающую декоративную полосу предупредительно перекрасили из красного цвета в синий. Для улучшения внешнего вида, колеса получили декоративные корпуса. После парижского успеха, внесли лишь небольшие доработки:

✅ перенос фар в нижнюю часть кабины
✅ установка вентиляционных сеток
✅ закрепление эмблемы «Совтрансавто»

Внешняя окраска также неоднократно подвергалась изменению цветовой гаммы. Последним вариантом стал корпус кабины ярко-красного цвета. Она, кстати, предоставляла водителю комфорт вождения на порядок выше, чем в других советских тягачах того времени. Во-первых, это была достаточная высота, исключающая чувство «давящей» на тебя крыши во время поездки. Во-вторых, широкое лобовое стекло, обеспечивающее водителю панорамный обзор. И, наконец, в-третьих, редкий в те времена ровный пол кабины – особенность, которую ценят все современные дальнобойщики.

Прекрасные параметры нового автопоезда

Все давно привыкли к классической компоновке автопоезда. Она включает в себя полуприцеп, который может заменяться, в зависимости от характера перевозимого груза. Неизменной частью остается сам седельный тягач. Пожалуй, в повседневной жизни нам их встречать приходится нечасто. Зато в ралли «Париж – Дакар» можно их мощью налюбоваться в полной мере. Минские инженеры решили сломать стереотип и изготовить что-то необычное – автопоезд модульной конструкции. В нем две его составные части стали одним целым, была также возможность составления из модулей многоэлементной конструкции, грузоподъемностью до 80 тонн.

Вот какую оценку после Парижского автосалона дал автомобилю один бельгийский журналист:
«Автопоезд «Перестройка» стал безусловной звездой салона. Советские конструкторы из Минска представили очень интересный прототип грузовика с необычной компоновкой, прекрасно отражающей его наименование. Похоже, дух перемен пришел и в область грузового автомобилестроения. Я заметил, что модульные конструкции перенесены советскими специалистами из космической индустрии в другие технические области. Это беспрецедентный случай в мировой практике грузового автомобилестроения, когда автопоезду предоставили огромное количество вариаций конструкции, благодаря взаимозаменяемости модулей. И своей конструкцией, и новизной решений МАЗ-2000 здесь поразил всех».



Обладал магистральный автопоезд и другими нестандартными техническими решениями. Это относилось и к необычной конструкции кабины грузовика. Объединение ее и грузового отсека в единый блок позволило заметно увеличить размер грузовой площади. Также неподвижная форма кабины заметно улучшала аэродинамику грузовика.

По оценкам специалистов, его коэффициент лобового сопротивления был самым низким среди всех марок того времени. Это сделало МАЗ-2000 самым обтекаемым магистральным автопоездом Европы. Также отразилось на улучшении динамики движения и более низком расходе горючего. Другие его показатели были следующими:

✅ средняя снаряженная масса – 12 тонн
✅ полная масса – 33 тонны (+8 тонн в случае использования трехосного модуля)
✅ грузовая платформа – 83 куб. м
✅ 12-ступенчатая механическая трансмиссия

Конструктивные особенности

Ведущей тяговой модуль имел все необходимые детали управления: силовую установку, КПП, ведущий мост и рулевое управление. В осуществлении бокового маневра относительно неподвижных кабины и кузова, помогали мощные гидроцилиндры.

Под капотом грузовика находился 290-сильный рядный MAN D2866, а в переключении передач помогал новомодный электронный джостик. Колеса R22.5 имели независимую подвеску, тормоза – с пневмоприводом. Отличные аэродинамические свойства позволили добиться максимальной скорости 120 км/ч. Было изготовлено две модификации с колесными формулами 6х2 и 8х2.



Автопоезд-конструктор позволял моделировать многие варианты нагрузок. К примеру, при движении в гору допускалась замена обычной колесной тележки на моторную. После движения по гористой местности была возможность обратной замены. Также меняя число модулей, можно было регулировать максимальную грузоподъемность автомобиля и, при необходимости, превратить в очень длинный и тяжелогруженый автопоезд. При всех перечисленных достоинствах, эта модель имела и свои слабые места. К ним относились:

✅ затрудненный из-за неподвижной конструкции кабины поворот при плотном движении
✅ усложненный доступ к двигателю в случае ремонта
✅ неудобство обслуживания агрегатов, расположенных в тяговом модуле

Причины, помешавшие серийному производству

После успешной демонстрации прототипа, казалось, дорога к серийному производству открыта. К сожалению, начавшийся процесс распада Советского Союза, стал основным препятствием на пути его реализации. Созданные два прототипа так и остались невоплощенной мечтой белорусских специалистов.

Один из них просуществовал до 2004 года, когда был утилизирован, у варианта с колесной формулой 8х2 была более счастливая судьба. Двумя годами ранее его подвергли реставрации и выставили в минском парке им. Горького. Спустя восемь лет, в 2010 году он был превращен в памятник у центрального входа в завод, конструкторы которого создали такую передовую технику.



Уже в постсоветское время лицензию на модульную продукцию продали бизнесменам из США и Японии. Но, такая конструкция автопоездов так и не стала широко распространенной в мире. Почему? Думаю, ответ на этот вопрос дал сам их создатель – главный конструктор проекта Высоцкий.

Описывая перспективу модульных автопоездов, он заявил, что это будет возможно только при создании в Евразии общего транспортного коридора. Учитывая, что сегодня мы, как никогда далеки от реализации такого проекта, не стоит удивляться, что модульный автотранспорт остался лишь интересной идеей советских инженеров.