Ardex S80 1981: от чудесных мотоколясок до чудовищных автомобилей

В 2023 году мир отпраздновал 100-летие авторалли «24 часа Ле-Мана». Изнурительная гонка стала великой энциклопедией, страницы которой испещрены подвигами и трагедиями. Асфальт трассы видел предел человеческих возможностей и эмоций, был свидетелем абсурдных идей и нелепых моделей.


Сюрреалистичные на вид машины зачастую становились победителями. Рожденные амбициозными инженерами, они тщились перечеркнуть или подчинить себе законы физики. Самые дикие, чудовищные внешне модели удивляли потенциалом, покоряли скоростью и динамикой.

Собственно, мы уже набросали «портрет» нашего героя. Это французский гоночный автомобиль Ardex S80 1981. Очень редкий, странный, мало упоминаемый спортивный снаряд. Но он попал, тем не менее, в ряды самых аэродинамически совершенных транспортных средств. Познакомимся с уникумом поближе.

Производитель

Он не был выдающимся, как «Ситроен». Не блистал, подобно «Рено» или «Пежо». Журналисты не ломились с кинокамерами в двери скромного предприятия в Нантере, пригороде Парижа. Поэтому сведения о машиностроителе крайне скудные.


Еще меньше фотографий продукции маленькой фирмы. Обозреватели объясняют это кустарным способом производства, низким товарооборотом, отсутствием связей с крупными поставщиками автомобильных компонентов и запчастей. Скажем проще: компания «Ардекс» была кустарной мастерской.

Почет и слава как-то не перепадали производителю. Призабыл народ 30-50-ые годы. Когда жилось туго, небольшой заводик поставлял на рынок дешевые, примитивные миникары. Скорее, смесь велосипеда с легковушкой.

Простенькие конструкции не претендовали на скоростные рекорды и призы в автомобильных конкурсах красоты. Зато они были доступны семьям с низким достатком. Худо-бедно, могли доставить владельца в нужное место, укрыв от дождя и ветра, на скорости до 60 км/ч. Организовал компанию в 1934 году гражданин Франции, бизнесмен средней руки Марсель Тамин.

Первый опыт, модельный ряд

Начинали с миниатюрных миловидных мотоколясок. Так бы и выпускали симпатичную и нужную продукцию. Но в какой-то момент инженерный состав компании почувствовал способность создавать автомобили.


Мощности не позволяли гнуть кузова, конструировать шасси, разрабатывать моторы. То есть производить настоящие автомобили силенок не хватало. Поступали просто: на 3-колесную платформу водружали двигатель V2 объемом 350 см³ и 2-ступенчатую КП. Часть ранних авто строили на аккумуляторной тяге.

Кузова редко были алюминиевыми. Чаще корпуса склеивали из фанеры. Ничтожная цена способствовала коммерческому успеху предприятия. Скажем, Ardex с 500-кубовым движком стоил 5,5 тыс. франков в то время, как за самую дешевую «Симку 5» просили 10,5 тыс.


Возможно, Марсель Тамин и стал бы богатым машиностроителем. Но помешала немецкая оккупация 1940 года. Производство гражданских авто практически заглохло. Электрические веломобили новые власти запретили, шины попали в категорию дефицитного товара.

В послевоенное время микрокары стали необычайно популярны. Марсель обновлял свои модели, разнообразил фанерные кузова. На заводе даже смастерили 4-местный «Ардекс». Но в верхние эшелоны отрасли предприниматель не выбился.


Точный тираж веломобилей остался за семью печатями: строгого учета не было. Либо сведения не сохранились. Хорошо, что остались черно-белые снимки, по которым можно судить о производителе и эпохе.

Новый хозяин

В 1955-ом бренд выкупил Макс Сарду. Инженер получил от соотечественников прозвище «чудаковатый». Причиной была одержимость Макса аэродинамикой. Конкретнее, граунд-эффектом. Сарду иногда называют автором концепции ground effect. С английского переводится как «эффект близости поверхности».


В автоспорте до 60-х не придавали особого значения прижимной силе автомобиля к трассе. Затем скорости болидов возросли. Потерянные секунды при торможении на поворотах стали сильно сказываться на результатах гонки. Конструкторы всерьез задумались, как прижать шины к дороге, чтобы машина неслась быстро, но не улетала в космос.

Сообразили, что между днищем авто и трассой нужно создавать область низкого давления, то есть разреживать воздух. Стали применять антикрылья и спойлеры. Придумали элементы, меняющие угол атаки. Но подвижные детали запрещены в автоспорте, да и создают дополнительное лобовое сопротивление.

Макс активно работал над проблемой прижимной силы с 1974-го. Но автором граунд-эффекта не был (развенчиваем миф №1). Более того, не он первым применил теорию в деле. Опередили Джим Холл с моделью Chaparral 2J 1970 года и Колин Чепмен с Lotus-78 1977-го.

Детище Холла не допустили в Ле-Ман, так как конструктор применил под днищем вентиляторы с отдельным приводом. Пыль и камни с дороги летели в соперников, следующих сзади. «Лотус-78» принес несколько побед. Его днище К. Чепмен сделал в форме перевернутого крыла самолета.

Обзор модели Ardex S80

К спортивному сезону 1981 М. Сарду закончил свой супераэродинамический автомобиль. Опровергаем миф №2: «Ардекс» под индексом S80 не побеждал на трассе «Ле-Мана» не в этом, не в последующих сезонах. О триумфах ошибочно пишут некоторые издания.

Машина была представлена в виде концепта. Интересный факт: автомобиль прибыл на регистрацию на сутки позднее прочих участников, так как кузовная краска еще не высохла. Мало того, что Ardex опоздал, так еще и не прошел квалификацию.


Полноценным участником 24-часового заезда S80 не стал. Но был допущен в специальную «группу 6» для прототипов спорткаров.

Карточка болида «Ардекс S80 выглядит следующим образом:

✅ Количество мероприятий – 1 гонка, где не стартовал
✅ Выигрыши – 0
✅ Поул-позиции – 0

В «группе 6» болид продемонстрировал возможности: повороты проходил на высоких скоростях. Однако на прямом затяжном участке под названием Мульсанн сильно отставал. Да что скрывать: был слишком медленным.

Конструкция

Автомобиль в кузове купе разнес в пух и прах… Нет, не саму теорию граунд-эффекта, а усилия творца – Макса Сарду. Гоночную ракету инженер построил крайне оригинально.

Кузов для облегчения сделал клиновидной формы из стекловолокна. Снаряженная масса «Ардекс» составляла 991 кг. Задние колеса спрятал за щитками, чтобы удерживать низкое давление. Оно регулировалось мудрено устроенным профилем днища. Но не только.


Магию прижимной силы создавало и расположение мотора. Двигатель марки БМВ М88 инженер задвинул максимально близко к автокреслу пилота. Практически, водитель сидел на силовом агрегате. При этом мотор как бы «дышал в трубочку»: выхлопная система располагалась там, где должно быть место переднего пассажира.

Глушитель выходил в отверстие с правой стороны авто. Дверь тут, понятно, не предусматривалась. Ездоков галерки тоже не предвиделось: вся задняя часть салона генерировала разрежение и прижимную силу по принципу сопла Вентури.

Сохранившиеся данные о силовой установке:

✅ Объем двигателя – 3,5 л
✅ Мощность – 470 л. с.
✅ Количество цилиндров – 6, расположение рядное

Крутящий момент шел на заднюю ось посредством 5-ступенчатой механической трансмиссии Hewland.

Вывод: Макс Сарду правильно понимал, что одними лошадиными силами победу в автогонках не вырвать. При прочих равных условиях, спортивный снаряд с лучшей аэродинамикой и высокой прижимной силой обречен на успех.

Но перемудрил с конструкцией. Машина выглядела нелепой внешне и в механике. Сожалеем о неудаче мсье инженера, равно как о некачественных фотокарточках интересной машины.