Рельсовый автобус Vezak из Копрживнице

Чехословацкие государственные железные дороги были одними из самых прогрессивных в плане развития моторной тяги. Еще в межвоенный период ряд самоходных вагонов изготавливался на мощностях предприятия в Копрживнице.


Многие из созданных там конструкций обладали нетрадиционным для тех времен расположением поста управления из надстройки в центральной части вагона. Перераспределение подвижного состава в 1918 году (как наследие рухнувшей Австро-Венгрии) привело к тому, что Чехословакия получила его с избытком.


Не удивительно, что в те времена железнодорожный транспорт доминировал, значительно опережая другие смежные отрасли. Лучше всего эту динамику можно проследить по цифровым показателям. Если в 1919 году ЧСД перевезли 130 миллионов пассажиров, то в 1928-м их оказались намного больше (270 млн.).

Моторизованная тяга прижилась не сразу

Но такая динамика в показателях на тот момент не очень влияла на техническую сторону. Ведь хотя эксперименты с электромоторной тягой (ДВС) проводились уже не первое десятилетие, данный привод пока не демонстрировал желаемой производительности и надежности. Паровозы продолжали уверенно доминировать на стальных магистралях.

И если электрификация тяги требовала наличия контактного провода, то моторный тип зависел прежде всего от эффективного двигателя внутреннего сгорания. И постепенно чехословацкие железные дороги стали внедрять альтернативный привод, который оказался более выгодным и с экономической стороны. Сначала, конечно, на местных линиях. И сразу увидели ряд преимуществ новинки:

✅ обслуживание в одно лицо (в отличие от двух членов паровозной бригады)
✅ идеальный холодный старт (паровозы нуждались сначала в длительном прогреве)
✅ лучшее соблюдение графика из-за большей скорости и гибкости использования

Поэтому со временем самоходные вагоны и тепловозы начали изготавливать на многих чехословацких предприятиях. Больше всего в этом направлении преуспели «Шкода Пльзень» и «Татра» из Копрживнице. Чаще это были одиночные конструкции, относящиеся к самой легкой категории и именуемые рельсовыми автобусами. Обычно они представляли собой:

✅ двухосный вагончик с одной ведущей
✅ максимальной массой – до 15 тонн
✅ с двигателем мощностью не более 120 л. с

Постепенно данный тип завоевывал все большую популярность, став однозначным лидером на местных линиях с небольшим пассажиропотоком. Оба основных производителя страны, а также компания CKD, представили свои конструкции, объединенные в серию М120.



В то время предприятие усиленно экспериментировало для того, чтобы создать оптимальную конструкцию. Сначала самоходный вагончик имел пульт машиниста по обеим концам кузова. Позже попытались скомпоновать оригинальный тип – двухсторонний моторный с единым постом управления.

Интересен и тот факт, что персонал рельсовых автобусов тогда именовался просто водителями, а не машинистами железнодорожной техники. На эту хитрость пошли, чтобы сэкономить на заработной плате работникам данных специальностей.

Даешь больше рельсовых автобусов: хороших и разных

Предшественником данной конструкции являлся локомотив М120 «Крышпина», появившийся более века назад, в 1921 году. А его официальная эксплуатация стартовала ровно столетие назад, продлившись до 1987 года. Создателем машины числился инженер CKD Войтех Крышпин.


Перехватившие инициативу создания рельсовых автобусов специалисты из Копрживнице сконструировали целую плеяду моделей данного типа. Они долгое время использовались на местных линиях чехословацкими перевозчиками. А некоторые дожили и до наших дней, чаще уже в качестве экскурсионных поездов. Всего – семь серий:

✅ грузовые М140.1
✅ пассажирские М120.3, М120.4, М130.2, М130.3 и М140.4
✅ узкоколейные пассажирские М11.0

В приоритете у производителя быстро оказались именно модификации с односторонним пультом машиниста. Они выглядели более выгодными с точки зрения затрат на сборку, ведь требовали меньшего количества компонентов. Также упростились технические решения для привода и управления транспортным средством.

Еще одним плюсом стала большая вместимость: место расположения кабины отдали как дополнение к пассажирскому пространству. Но не забудем и о минусах при движении в обратном направлении. В таком случае пульт управления машиниста находился с противоположной стороны.

Созданные для перевозки свежей прессы

Путь к первым экземплярам лежал через средства массовой информации. Не в том смысле, что статьи о них способствовали популярности нового транспорта. Просто первые три «Вежака» изготовили специально для быстрой перевозки по железной дороге ежедневных газет. Кроме обозначения серии М140.1, эти машины также получили:

✅ диспетчерскую надстройку
✅ пустую массу – 5,9 т
✅ полезную нагрузку – 7 т
✅ максимальную скорость – 70 км/ч

Сравнительно маневренный моторизованный вагончик с коротким кузовом и выступающей башней выглядел немного комично. Зато с практической стороны пост управления оказался довольно удобным (правда, только не для самого машиниста).


Позже началось производство рельсовых автобусов с такой же диспетчерской вышкой, но уже серии М120.3. Прозвище Vezak прочно закрепилось за этой миниатюрной ж/д техникой. Они с завода компоновалась только легкой сцепкой трамвайного типа, классические буфера полностью отсутствовали. Их устанавливали позже на некоторые из единиц, проходящих капитальный ремонт. С 1930 года в производство поступили более крупные машины серии 120.4.

Как память о былых временах

Большинство этих маленьких тружеников, после многолетнего использования, пришли в печальное техническое состояния. Поэтому начался постепенный вывод рельсовых автобусов Vezak из эксплуатации. Некоторые же вагончики просто попали в частные руки.

Подобное произошло и с моделью М120.417. В 60-х годах она оказалась в руках работников сахарного завода из г. Чески Брод. Недолгое время уже основательно выработанная машина использовалась на подъездных путях предприятия, после чего была отправлена на базу хранения.


Именно там в 1972 году ее нашел и приобрел Национальный технический музей Чехии. Во время покупки рельсовый автобус находился в сильно потрепанном состоянии, как из-за длительной эксплуатации, так и по причине влияния неблагоприятных погодных условий.

Начался поиск специалистов, способных за приемлемую цену произвести реконструкцию образца до его исходного состояния. Ими стали работники депо Шумперк, уже имевшие немалый опыт по восстановлению железнодорожной ретро-техники.

Местным энтузиастам понадобилось около четырех лет, чтобы произвести капитальный ремонт М120.417 путем частичной технической разборки его конструкции. Первые тест-драйвы отреставрированного Vezak прошли в феврале 1988 года.


С тех пор и по сегодняшний день юркий самоходный вагончик успел принять участие во множестве ностальгических заездов и различных выставках ж/д ретро-техники. Он является старейшим действующим образцом данного типа, который и дальше находится в ведении Национального музея. А за техническим состоянием «старичка» все так же присматривают специалисты из Шумперка.