ALCO RSD15 – шестиосный тепловоз капотного типа

В наших прошлых условиях мы привыкли, что многие модели локомотивов выпускаются и эксплуатируются долгие десятилетия. Причиной тому являлось не только отсутствие в советской промышленности конкуренции, но и определенный дефицит новых машин, с которым все столкнулись в 90-х.


Другое дело – Америка. Там всегда сильные и новые вытесняли слабых и устаревших. Поэтому многие тепловозы США, отработав свой недолгий ресурс, в срочном порядке заменялись более производительными новинками. Но из этого правила также существовали свои исключения.


На фоне моделей, которые тихо уходили со сцены, имеются примеры ярких долгожителей американских стальных магистралей. И об одном таком вы узнаете из нашего сегодняшнего материала. А начинается его история более семи десятилетий назад.

К 50-м годам прошлого столетия многие железные дороги североамериканского материка придерживались различных конструкций четырехосных локомотивов. Это были типы, популярные на протяжении прошлых десятилетий. Именно тогда и родилась концепция шестиосного магистрального тепловоза.

Но новое всегда приживается непросто, поэтому желающих перейти на перспективное направление нашлось немного. Ведь в таком случае пришлось бы производить установку единиц с тележками СС на поезда, которым требовалось дополнительное тяговое усилие.



Линии, которые были готовы приобрести мощную новинку, в большинстве случаев использовали ее для перевозки тяжелых грузов. Со временем тепловоз стал одним из самых популярных решений в данном направлении, обеспечив:

✅ лучшую производительность
✅ большую надежность
✅ длительность использования

Хотя техника и не получила слишком высокого тиража, но среди не очень распространенных моделей ALCO, RSD15 можно смело назвать наиболее известным. В линейке Road Switcher он стал одним из самых мощных тепловозов своего времени.

Изначально производитель предложил локомотив с традиционно высоким коротконосым капотом. Но первые покупатели сразу же завалили жалобами от своих машинистов на плохой обзор спереди, что грозило проблемами с безопасной эксплуатацией техники.

Клиент всегда прав

Компания отреагировала очень быстро, представив новую модификацию. В ней учли пожелание потребителей, заметно снизив высоту капота и улучшив передний обзор. Вот только теперь тепловоз стал внешне походить на грозное пресмыкающееся, за что очень быстро получил прозвище «Аллигатор».

Подавляющее большинство машин вышло с конвейера именно в таком исполнении. Стали они и еще одной важной вехой для завода – последней шестиосной моделью в линейке RS, представленной в каталоге Alco в Скенектади (штат Нью-Йорк). Вот некоторые ее показатели:

✅ вес локомотива – 151,953 т
✅ емкость топливного бака – 12 700 л
✅ максимальная скорость – 105 км/ч

Компания Alco поставила на заводской конвейер новинку RSD15 в то время, когда еще выпускался ее предшественник RSD12. Тем не менее с 1955 года 15-й тепловоз уже активно предлагается потенциальным клиентам в соответствии с каталогом производителя, где он и оставался около пяти лет. Вот физические параметры локомотива:

✅ длина – 20,29 м
✅ ширина – 3,1 м
✅ высота – 4,55 м
✅ диаметр колеса – 1016 мм

Напомним, что выпускавшийся во второй половине 50-х тепловоз получил модернизированный и гораздо более надежный двигатель, заменивший проблемный тип 244. По этой причине некоторые потенциальные потребители с осторожностью относились к новинке. Других же убедил факт замены привода и очень красивый и современный дизайн ALCO RSD15. К числу последних можно отнести:

✅ Santa Fe
✅ Pennsylvania
✅ Cotton Belt
✅ Southern Pacific
✅ Duluth Missabe & Iron Range

Самая большая партия локомотивов отправилась в Санта-Фе, составив две трети от общего тиража (50 экземпляров). Это стало залогом того, что довольно редкий тепловоз сохранился до наших дней. Скажем больше, есть машины из наследия AT&SF, успешно эксплуатируемые на вспомогательных работах до сих пор.


Десять единиц ALCO RSD-15 купил Cotton Belt, а шесть – последняя из перечисленных в списке компаний. Все приобретенные экземпляры имели высокий и короткий капот. Они предназначались для перевозки железной руды, добываемой Duluth Missabe & Iron Range. Столько же тепловозов первого типа отправились в Пенсильванию, а три низконосых – в Southern Pacific.

Более надежный двигатель не только поднял статус марки, но и помог шестиосному RSD15 показать очень приличные характеристики. К примеру, тяговая мощность 16-цилиндровой четырехтактной машины составила 2400 лошадиных сил, что на 25% выше чем у предшественника RSD12.

И это еще не все преимущества. Благодаря конфигурации СС (с шестью ведущими осями) техника предлагала весьма впечатляющее тяговое усилие в 79 500 фунтов (353,6 кН). Но некоторых не убедили и такие цифры. Просто, из-за прошлых проблемных моделей с двигателями типа 244, ряд железных дорог с большим подозрением и скептицизмом относился к любой продукции компании ALCO.


Хотя агрегат у тепловоза оказался более производительным, а вот внешность он унаследовал от ALCO RSD7. Последний получил тираж в 20 экземпляров, все они имели кузов с высоким носом. Если не считать этот тепловоз и H24-66 «Train Master» компании Fairbanks Morse, RSD15 стал самой мощной машиной Америки конца 50-х.

Завершение истории ALCO RSD-15

В последующие годы Santa Fe и Cotton Belt регулярно использовали тепловозы в тяжелых магистральных грузоперевозках. А вот на железных рудниках они оказались смешанными с шестиосными EMD. В то же время Пенсильвания довольно скоро перевела ALCO RSD-15 на выполнение вспомогательных работ.

Southern Pacific какое-то время поэкспериментировали со своей тройкой машин в западной части системы. Позже они присоединились к своим «собратьям» в Техасе (Cotton Belt). После этого эксплуатирующая компания усиленно присматривалась к модели EMD SD24, но в итоге решили воздержаться от ее приобретения.

Но время не щадит никого, пришел час, когда более новые и эффективные модели локомотивов вытеснили «Аллигаторов» с их насиженных мест на менее важные виды работ. А позже они и вовсе были выведены из эксплуатации.


Некоторым все же удалось найти свое дальнейшее применение. Так три машины, переведенные в Техас, позже возвратились в Орегон, где их основательно переоборудовали. А затем использовали в качестве специальных горбовых единиц в Юджине, прежде чем заменить на более новые модели от того же производителя.

Самая интересная судьба сложилась у последней машины, выпущенной в середине 1960 года. Заказ на этот шестиосный тепловоз поступил из соседней Канады. Он получил некоторые обновления, поэтому уже именовался RSD17.

После тестирования в системе Canadian Pacific, локомотив решили оставить в районе Toronto Agincourt Yard. Там ему предстояло участвовать в тяжелых работах по сортировке и перевалке. С годами в северной стране он получил одиозное прозвище – «Императрица Азенкура».


История модели завершилась в июне 1960 года, когда был выпущен последний 75-й тепловоз. Его сборкой занималась уже компания Montreal Locomotive Works в Канаде. Так что полученный экземпляр можно лишь условно считать американской техникой.