.d-md-none .d-lg-block bibimot

Ср3 – «деревянная» электричка из советского прошлого

Ср3 – «деревянная» электричка из советского прошлого
Ленинский план ГОЭЛРО, который начал осуществляться в 1921 году, оказал влияние на все отрасли советского хозяйства. Не осталась в стороне и железная дорога. Уже с середины 20-х годов на участках Москва – Мытищи, Москва – Пушкино и некоторых других основных направлениях заметно возросли объемы грузо- и пассажироперевозок. Единственное решение виделось в электрификации этих участков дороги и переводе ж/д хозяйства на моторвагонную тягу. На тот момент была возможность использования системы постоянного тока V1500 В. Сети напряжением 3000 В, которые используются и сегодня, появились гораздо позже.


К середине 1929 года один участок Северной железной дороги (Москва – Мытищи) был полностью электрифицирован. Для его обслуживания была подготовлена первая советская электричка. Она получила простое название – Электропоезд С. Индекс в названии показывал, на какой железной дороге ее собирались использовать. В следующем году на моторвагонную тягу были переведены и другие направления: Мытищи – Большево – Щелоково и Мытищи – Пушкино – Правда.

Ср3 – «деревянная» электричка из советского прошлогоДеревянные сидения для пассажиров в салоне. Фото: youtube.com


Экономические расчеты показали явную пользу от использования электрифицированной сети, уменьшение нагрузки на паровозный парк и ускорение движения. В некоторых местах последний показатель имел почти двукратное преимущество.

Послевоенная электрификация железных дорог


В довоенное время были электрифицированы большинство направлений, берущих начало в столице нашей родины. Этот процесс продолжился и в последние годы войны, когда советская земля уже была освобождена от фашистской оккупации. Например, в 1943 году моторвагонная тяга появилась на участке Москва – Кунцево, а в 1945 году – Москва – Нахабино.

Для их обслуживания на Мытищинском вагоностроительном заводе изготавливались новые Электропоезда «С» и их последующие модификации. Они имели конструктивную скорость 85 км/ч, при среднем часовом темпе движения – 45 км/ч.


Каждый состав комплектовался одной или несколькими секциями. В свою очередь, те состояли из одного моторного вагона и двух прицепных. У вагонов обеих типов с торцевой стороны располагалась кабина машиниста.

Движение осуществлялось при помощи тяговых электродвигателей ДП-150. На каждую секцию устанавливалось по 4 мотора производства завода «Динамо». Получение питания для них производилось благодаря двум пантографам, установленным на крыше моторного вагона. Один из них был рабочим, а второй – резервным, на случай выхода из строя основного.

Двухстворчатые двери в вагоне. Фото: youtube.com


Благодаря использованию реле ускорения, был возможен автоматический пуск вагонов. А реле максимального тока и плавкие предохранители обеспечивали защиту от перегрузок или короткого замыкания. Контроллер машиниста состоял из четырех рабочих положений и одного стояночного, поэтому при движении машинист не мог отпускать его главную рукоятку. Отсутствие контакта с ней включало тормозную магистраль и приводило к остановке поезда.

Новые модификации – переход на собственное сырье


На первые электрички устанавливалось импортное электрооборудование от фирмы «Виккерс», поэтому они получали заводское обозначение Св. За 5 лет производства было выпущено 33 секции в такой комплектации.

Но, возросший спрос на электропоезда заставил отечественных производителей идти дальше и не быть зависимыми от импортных электрокомплектующих. Поэтому был заключен договор с американской «Дженерал моторс» на приобретение технических материалов. Это позволило освоить выпуск электрической части вагона на мощностях завода «Динамо». Поэтому следующая серия вагонов получила новый индекс Сд.

Такой вид открывался из тамбура Ср3. Фото: youtube.com


До начала войны успели выпустить 232 секции этой серии. Были выявлены небольшие проблемные места, однако общее впечатление от нее было положительным. Уже после войны предпринималась попытка переделки нескольких секций на напряжение 3000 В, которая не увенчалась успехом. Было ясно, что пришло время для создания новой модификации, способной работать при более высоких показателях напряжения.

Ср3 – легендарная электричка времен застоя


Новый виток производство советских электричек получило после вступления в дело Рижского вагоностроительного завода. Составы, которые начали здесь изготавливаться с 1947 года, получили индекс Ср и имели следующие показатели:

✅ напряжение питания – 3000/1500 В
✅ расчетная скорость – 85 км/ч
✅ вес моторного вагона – 61,5 т
✅ вес прицепного вагона – 39 т
✅ мощность – 680 кВт

За 5 лет было выпущено 343 секции данной серии. Она использовалась на участках, где еще присутствовала контактная сеть с напряжением 1500 В. К середине 1952 года потребность в таких универсальных составах была полностью удовлетворена. Поэтому с октября этого года рижане перешли к выпуску новой модификации, которая могла работать только на контактной сети 3000 В. Она получила соответствующий индекс – Ср3. Именно этому составу посчастливилось стать легендой застойных времен. Среди конструктивных изменений присутствовали:

✅ электродвигатели ДК-103Г вместо ДК-103А
✅ удаление из конструкции вагона багажного отделения
✅ отказ от оборудования для переключения сетей (3000/1500)
✅ более низкое расположение головного прожектора

У новой электрички, как и у ее предшественников, была классическая плоская передняя часть. В металлической обшивке была применена гофрированная структура, хотя сама конструкция вагона продолжала оставаться деревянной. В этом мне, любознательному подростку довелось убедиться на собственном опыте. Металлическая обшивка, окрашенная в темно-зеленый цвет, создавала ложное впечатление, что и весь каркас выполнен из того же материала. Каково же было наше удивление, когда из-под прохудившейся гофрированной обшивки показался… деревянный скелет вагона.

Долгая история надежной конструкции


Обычно электропоезд составлялся из нескольких 3-вагонных секций, в зависимости от потребностей региона эксплуатации. При изготовлении двухосных тележек была использована трехкомпонентная рессорная система. Это позволило придать электричке мягкий приятный ход. Кстати, тележки моторного вагона были немного другой конфигурации, чем у прицепных. Электрооборудование и тормозные системы эргономично располагались в подвагонном пространстве. Вместимость вагонов была от 105 до 108 человек.

Тесная кабина машиниста. Фото: youtube.com


Желание сделать короткий вагон максимально вместительным сказалось на комфорте работы локомотивной бригады. Кабина машиниста, располагавшаяся в самом начале состава, была очень узкой и неудобной. И проблема не только в комфортности рабочего места, но и в вопросе безопасности. В случае лобового столкновения, вероятность гибели машиниста была чрезвычайно высокой.

Выпуск серии Ср3, параллельно с другими модификациями Электропоезда С, продлился в течение 6 лет. Последняя 351-я электричка вышла на рельсы советских дорог в 1958 году. Большинство из них были рассчитаны как на высокие, так и на низкие платформы.

Однако прекращение выпуска не означало конца истории Ср3. Все электропоезда исправно трудились на пригородных маршрутах разных железных дорог необъятной страны в течение трех десятилетий. Массовый вывод из эксплуатации вагонных секций Ср3 начался только в конце 80-х годов. Их заменили более современные модели, с автоматическими дверями, комфортными сидениями в салоне и более высокими ходовыми качествами.

Входные двери открывались самостоятельно. Фото: youtube.com


Ср3 – конец легенды


За время своей эксплуатации Ср3 приобрели такую популярность, что засветились во многих известных советских кинолентах: «Жених с того света», «Семь нянек», «Девушка без адреса» и др. Даже события шестого выпуска архипопулярного «Ну, погоди!» развиваются в салоне пригородной электрички очень похожей на Ср3.

Но, ничто не вечно. На российских дорогах эти электропоезда исчезли в 1997 году, а вот в соседних – прожили немного дольше. К примеру, на Донецкой и некоторых других ж/д Украины «деревянные» электрички можно было встретить и в начале XXI века. Молодежи очень нравилось, что в нее можно заскочить даже на ходу, открыв дверную ручку. А вот хозяйственных людей постарше раздражало разделение входа на две дверки с перегородкой посредине, что усложняло перевозку в вагоне габаритных грузов.

Многие секции готовы выйти на линию хоть сейчас. Фото: youtube.com


Все же рекорд принадлежал солнечной Грузии. Здесь головной вагон, переделанный в электромотрису, трудился вплоть до 2012 года. После этого долгая история популярного электропоезда была завершена. Сегодня некоторые из этих неутомимых тружеников можно увидеть только в музеях нашей и соседних стран. Одна из секций Ср находится в питерском Музее железных дорог России.

Автор:

Использованы фотографии: youtube.com

Приходилось ли вам ездить на деревянных электричках?

Голосуем!

Мы в Мы в Яндекс Дзен
Первый серийный паровоз и железнодорожный маршрут РоссииЭР-200 – самая быстрая электричка СССР