EMD FL9 – двухмоторный тепловоз для New Haven Railway Company

Основная железнодорожная линия NYNH&H's Бостон – Нью-Йорк в свое время получила частичную электрификацию. Участок с контактной сетью протянулся от последнего города до Нью-Хейвена из штата Коннектикут.


В планах было продлить ее до конца, но до реализации проекта дело так и не дошло. Основной причиной стало ухудшившееся финансовое положение владельца. Поэтому даже назревшая в 50-х необходимость переоборудование существующего 11000-вольтного участка тоже стала нерешимой задачей.


Тогда хозяин стальной магистрали решил пойти другим путем. Ему пришлось обратится к локомотивной компании EMD. Темой будущего сотрудничества надежных партнеров стало проектирование нового двухрежимного поезда.

Если надо – сделаем что-то особенное

У производителя в запасе уже имелась хорошо зарекомендовавшая себя модель F9. Поэтому решили ее и использовать в качестве базового локомотива. Оба варианта предназначались для пассажирских перевозок. Вот только новинку пришлось сделать на 1,22 метра длиннее стандартной версии. В высвободившемся пространстве установили парогенератор и сопутствующее водоснабжение.



К началу 50-х годов у эксплуатирующей компании имелся парк из 60 довольно изношенных локомотивов DL-109 (первых с кабиной оператора), приобретенных у Alco. Замена подвижного состава, помноженная на нехватку средств, привела к идее создания универсальной конструкции. Она должна была решить сразу несколько вопросов:

✅ осуществлять перевозки в Нью-Йорк по третьей рельсовой системе (600 В)
✅ обеспечить транзит поездов за пределы Нью-Хейвена, напрямую в Бостон
✅ значительно сэкономить средства

Первые два экземпляра техники поначалу щеголяли четырехосной тележкой Blomberg, чаще всего устанавливаемой на все модели серии F. Но очень скоро выяснилось, что конструкция ее внешнего поворотного подвеса не может поддерживать третий рельсовой элемент. Поэтому последующие экземпляры партии получили переработанную четырехосную альтернативу Flexicoil.


В то же время компания Electro-Motive не предоставила четкого объяснения, что означало добавление в название локомотива буквы «L». Одна из наиболее логичных версий – производная от слова «легкий». Ведь именно такой смысл подразумевался в других моделях: облегченном экспортном варианте GL8 и стрелочной машине SDL39, созданной для нужд Milwaukee Road. В последнем случае применены компактные тележки для использования на второстепенных ветках.

Показатели и особенности EMD FL9

Интересной альтернативой первых тридцати локомотивов можно считать небольшой пантограф. Учитывая нижнее питание (как у вагонов метро), такое решение может показаться странным. Но ничего удивительного в этом нет. Просто сложная сеть путей в Нью-Йорке часто приводила к зазорам в третьем рельсе на перекрестках или скользящих стрелках. И тогда на выручку спешил дополнительный элемент на крыше, который машинист мог поднять с помощью ножной педали на короткое время.

Как упоминалось выше, EMD FL9 получил большую длину, чем иные модели серии. Она понадобилась из-за дополнительного оборудования, трудившегося в паре с третьим токоведущим рельсом. Интересны и другие характеристики локомотива:

✅ общая длина – 17,88 м
✅ максимальная скорость – 143 км/ч
✅ мощность 16-цилиндрового двигателя – 1750 (для 567C) или 1800 (для 567D1)

Модернизированный тип силового агрегата устанавливался на машины второй партии. Он не только повысил мощностные показатели, но и получил улучшенный контур охлаждения. Более современный тип больше не требовал установки труб на крыше.

Задняя тележка А1А также являлась интересной конструкционной особенностью. Необходимость ее использования обуславливалась ограничением по нагрузке на ось в районе виадука нью-йоркского Парк-авеню. А ведь в задней части локомотива находилось немало элементов конструкции:

✅ парогенератор
✅ водяной бак
✅ электрооборудование

Подводя итоги исследования конструктивных особенностей, еще раз отметим, что локомотив имел две оси на передней тележке и три на задней. Он стал неплохим на тот момент решением для ведения пассажирских поездов дальнего следования через американский запад. А его универсальный функционал позволял избегать выделения паров в туннелях на Гранд-Централ и Пенн-Стейшн.

Неплохая конструкция, но сомнительная экономия

FL9, безусловно, в процессе эксплуатации проявил себя как успешная и надежная машина. Но у этой медали была и своя обратная сторона. Дальнейшие расчеты показали, что предполагаемая потенциальная экономия средств оказалась на деле не такой уж и высокой.


Его тяжелый башмак третьего рельса и другое вспомогательное электрооборудование требовалось лишь на отрезке длиной в 16 км, что составляло менее 5% всего участка, проходящего до Бостона. А там все это громоздкое оборудование оказывалось просто лишним балластом.

Чтобы немного повысить эффективность использования техники в последующие годы она стала курсировать только между Нью-Хейвеном и Бостоном. На остальном же протяжение применялись стандартные электропоезда. А в эпоху Penn Central (с 1969 года) они часто использовались на отрезках дороги, имевших контактный провод.

Но, несмотря на некоторые изъяны, после первой партии 1957 года из 30 машин класса EDER-5, железнодорожная компания обратилась к производителю за добавкой. Хотя в планах потребителя фигурировала цифра в 98 локомотивов, но на самом деле все вышло гораздо скромнее. Из-за финансовых и других причин ограничились еще одним заказом на 30 единиц.


Он был успешно осуществлен с сентября по ноябрь 1960-го. А проблемы с бюджетом не преминули сказаться и на комплектации новых локомотивов. Из оснащения множества образцов исчезли:

✅ компактные пантографы
✅ динамические тормоза
✅ соединения головной станции MU (многомодульные)

Последней особенностью стало добавление узкого прохода снаружи кабины, между дверью доступа в нее и носом кузова, у номерного знака. Позже такое же решение выполнено и с оригинальными единицами техники. Они продолжили свое штатное использование.

Дальнейшая судьба уникальных машин

Именно локомотив модели FL9 стал последней машиной серии, выпущенной заводом EMD в Маккуке, штат Иллинойс (ноябрь 1960 года). Ряд слабых сторон локомотивов не помешал им надежно служит пользователям на протяжении многих десятилетий. А некоторые из 60 единиц даже дожили до наших дней.


Интересно, что после слияния New Haven и Penn Central в 1968 году, пришли некоторые перемены, коснувшиеся и нашего сегодняшнего героя. Большая часть локомотивов передали пригородной железной дороге Metro-North. Там уникальные двухрежимные машины продолжили работать еще не менее четверти века, курсируя между Нью-Йорком и Коннектикутом. В начале 90-х оставшиеся единицы перешли в собственность Morristown & Erie, для обслуживания на ее дочерней линии Maine Eastern.