Skoda ЧС2 – локомотив для советских скорых поездов

Каким в сознании советского человека выглядел скорый поезд? Красивые шторки на окна, большие буквы на каждом вагоне, обозначающие маршрут следования или что-то еще. И, конечно, бессменный локомотив Skoda. Он так органично вписывался в общий ансамбль пассажирского состава, что казался чем-то одним целым с ним. Никто особо и не задумывался о том, что он не выпускался в Советском Союзе, а экспортировался из братской тогда Чехословакии.


Период такого сотрудничества был очень длительным, а история самого предприятия – еще длиннее. К примеру, первый электровоз был изготовлен на локомотивном предприятии в городе Пльзень 95 лет назад. Выпущенный для нужд Чехословацких государственных дорог, он получил заводское наименование 1ELo.

Послевоенный расцвет электровозов

Хотя электрификация дорог в стране началась еще в 1924 году с Пражского железнодорожного узла, она носила больше локальный характер. Поэтому и потребность в электропоездах была относительно невысокой. Попытки перевести обслуживание на электрический подвижной состав касались только дорог, связанных с основными городами страны.

Предприятие очень много раз меняло свое название. Известное вначале как Skodovy závody, в 1938 году, в связи с немецкой оккупацией, стало собственностью Waffen-Union Skoda-Brünn GmbH. Такая ситуация продлилась до конца войны, когда заводу вернули первоначальное название.



Кардинальные перемены ждали отрасль после окончания Второй мировой войны. Тогда электрифицированные участки появились и в отдаленном промышленном Кошицком крае, и таких провинциальных городах, как Жилина, Прешов и Усти-над-Лабем. Также с 1953 года к названию локомотивного конгломерата добавилась созвучная времени приставка «имени В. И. Ленина». Это время стало и началом тесного сотрудничества с советскими заказчиками.

Чехословацкие локомотивы для советских дорог

Все началось с производства небольшой партии паровозов Кч4 для советских узкоколеек. Это происходило в период с 1949 по 1951 годы. Хорошо зарекомендовавший себя транспорт, обратил на себя внимание советских чиновников, что открыло путь для дальнейшего, уже более тесного сотрудничества.

К середине 50-х советские железные дороги стали остро нуждаться в пассажирских локомотивах. Имевшиеся тогда ВЛ19 и ВЛ22 являлись грузовыми и по динамическим характеристикам не подходили для эксплуатации в пассажирских составах. Создание электровоза нового типа поручили Новочеркасскому электровозостроительному. Но, сильная загруженность текущими заказами не позволила воплотить в жизнь проект пассажирского локомотива, разработанный в 1955 году.



И тут вспомнили о чехословацких товарищах. Заключение договора на поставки привело к тому, что уже 2 года спустя в СССР поступили первые два локомотива, получившие индекс ЧС1. Чтобы электровоз соответствовал советским требованиям, на него были установлены автосцепки СА-3. Кроме этого он был оборудован:

✅ токоприемниками на кронштейнах
✅ краном машиниста
✅ кабиной машиниста с утеплительными элементами

Экспериментальные поездки чехословацких локомотивов решено было проводить на участке Москва – Серпухов. После этого их перебросили на Курское направление. С 1958 года начата эксплуатация пассажирских составов на участке Москва – Калинин. Пассажирские составы показали прекрасную динамику. 8 %-й подъем поезд мог преодолеть, разогнавшись до 85 км/ч, а на длинных ровных участках дороги показал скорость 108 км/ч. Хотя, в общем, оценки были положительные, но был выявлен ряд небольших замечаний, которые переадресовали производителю.



Уже через год количество машин этой серии достигло 87 штук. Первые использовались на одном из важных направлений союзных дорог: Москва-Харьков-Иловайск. После этого локомотивы отправили на Транссибирскую магистраль, где они трудились до периода развала СССР. Местные условия часто требовали использования их в качестве отдельной транспортной единицы. Для этого локомотивы переделали в электромотрисы. Из рабочей зоны кузова оборудование было перенесено на крышу или под кузов. В освободившемся пространстве был оборудован импровизированный пассажирский салон для железнодорожного персонала.

Самый известный локомотив из Пльзеня

Хотя по нашим железным дорогам колесили тысячи чехословацких локомотивов нескольких серий и модификаций, одна из них стала олицетворением эпохи. Испытания, начатые еще в 1958 году и продлившиеся целых три года, привели к серийному производству новой серии локомотивов. После устранения некоторых недостатков, был начат выпуск электровоза серии ЧС2. Он продолжился до 1973 года, и за это время в СССР было поставлено 942 машины данной серии. Его технические показатели были очень неплохими для своего времени:

✅ часовая мощность – 4200 кВт
✅ сцепной вес – 120 тонн
✅ максимальная скорость – 160 км/ч
✅ напряжение – 3000 В

Серийное производство, начатое в марте 1962 года, привело к появлению на маршрутах движения скорых поездов новых головных локомотивов. Они очень полюбились советским гражданам, о чем говорит полученное электровозами за свой оригинальный внешний вид, теплое прозвище – «Чебурашка». Интересно, что в одной из серий мультфильма об одноименном персонаже, где исполняется песня про голубой вагон, пассажирский состав ведет локомотив очень похожий на ЧС2.

Через 2 года были выпущены 7 электровозов для эксплуатации на европейской ж/д колее 1435 мм. Планировалось их использование в приграничных районах, на Львовской железной дороге. Учитывая гористую местность, локомотивы получили тяговые редукторы 1:2,27, что снизило их максимальную скорость на 40 единиц, но значительно увеличило силу тяги. Но, они не прижились и через 3 года были переоборудованы заводом-изготовителем в классическую модель.



Лучше всего о народной любви к ЧС2 можно судить о его участии в таких культовых советских лентах, как «Джентльмены удачи», «Приключение итальянцев в России», «Белый Бим Черное ухо», «Вокзал для двоих» и многих других. При этом он оказался еще и удивительным долгожителем. Даже сейчас, почти полвека спустя после завершения выпуска серии, ЧС2 продолжают эксплуатироваться в России и соседних странах. Например, к депо Барабинска, Самары и др. приписаны 16 таких электровозов. Еще больше их сохранилось на железных дорогах Украины.

Новые модификации от Skoda

В 1962 году пльзенские конструкторы начали работу над проектировкой нового шестиосного локомотива. Через 3 года он поступил для испытаний в нашу страну, где получил индекс ЧС4. Его максимальная скорость достигала уже 180 км/ч, а вот история стала более короткой. За 7 лет в Советский Союз было продано 230 машин, с 1973 года их сменила модификация ЧС4Т.

Следующая заводская серия ЧС5 стала опытным образцом 1965 года, который выпустили всего в двух экземплярах, так и не дойдя до серийного производства. Самым скоростным электровозом Skoda стал первый восьмиосный локомотив ЧС200. В 1974 и 1979/80 годах было выпущено 30 электровозов, предназначенных для эксплуатации на участках с повышенной скоростью движения. В частности, на линии Ленинград – Москва был необходим локомотив, развивающий скорость более 200 км/ч. ЧС200 показал конструктивную скорость 220 км/ч.



70-е годы, которые стали пиком расцвета советской промышленности, требовали большей отдачи от тяговой техники. Повышение пропускной способности дорог можно было достичь лишь за счет увеличения количества вагонов в формируемых составах. Коснулось это и пассажирских перевозок, поэтому встал вопрос о создании совершенно нового двухсекционного восьмиосного локомотива. Им стал появившийся в 1979 году ЧС6. На питерских маршрутах до сих пор трудятся все 30 выпущенных заводом машин.

Сворачивание производства и новое направление

Последней моделью стал ЧС7, изготовленный в 1983 году. Его производство продлилось до конца XX века, но работники локомотивного предприятия столкнулись с новыми реалиями. Хотя продукция чешского завода пользовалась неизменным спросом, а качество не вызывало нареканий, Восточная и Центральная Европа в 90-х пережила значительные политические и экономические проблемы. Исчез основной потребитель чешской продукции – Советский Союз. Другие страны из бывшего социалистического блока также отказались от поставок. Пришедшая рыночная экономика диктовала свои новые законы.



Хотя еще и сегодня локомотивы Skoda можно встретить не только на дорогах бывших соцстран, но в Португалии и Италии, их производство стало экономически невыгодным. Сейчас в чешском Пльзене переориентировались на выпуск городского электротранспорта и скоростных электричек.