Электровоз ВЛ11 и его азербайджанская переделка – пассажирский E4s

Советская железнодорожная отрасль динамично развивалась на протяжении нескольких послевоенных десятилетий. Своего пика она достигла к началу 70-х, когда все народное хозяйство полностью восстановилось и добилось своих наилучших показателей.


На фоне всего этого в математической прогрессии росли и уровни пассажиро/грузоперевозок на советских железных дорогах. Особенно этот показатель заметно увеличился в том десятилетии в сфере транспортировки товаров народного потребления и продукции, произведенной отечественными предприятиями.


Все это требовало повышенной мощности от наших локомотивов, перевозивших поезда все большей составности. Так встал вопрос о том, что имеющиеся модели уже не соответствуют текущим требованиям. А, значит, необходимо задуматься о создании более производительных грузовых ипассажисрких электровозов.

Попытки увеличения показателей локомотивов

Так на свет появился официальный заказ от Министерства путей сообщения на проектирование новой единицы локомотива. В качестве базы выступил электровоз ВЛ10, а вот его показатели требовалось заметно увеличить, чтобы удовлетворить возросшие потребности отрасли.

Сначала попытались пойти путем наименьшего сопротивления, создав искусственный трехсекционный аналог ВЛ10. Потом решили переделать двухсекционные ВЛ12, установив в них ТЭД с увеличенной мощностью и другими характеристиками.


Но оба направления были признаны бесперспективными после того, как грузинские товарищи на базе мощностей Тбилисского электровозостроительного завода создали новый ВЛ11. Эта машина, кроме улучшенных характеристик, предлагала возможность по умолчанию работать по Системе многих единиц (СМЕ). Это делало ее востребованным вариантом для:

✅ обычных перевозок
✅ транспортировки составов повышенного тоннажа
✅ других вспомогательных функций

Опытный экземпляр собрали в 1987 году, почти сразу отправив на экспериментальную эксплуатацию в районе Сурамского перевала (ЗаквЖД). Там все прошло на лучшем уровне, открыв дорогу для выхода новой модели в серийное производство. Вот только на пути дальнейшего развития встали сразу несколько негативных факторов:

✅ изменение политической ситуации в стране
✅ уменьшение общего объема продукции, производимой советскими предприятиями
✅ как следствие – снижение потребности дорожного хозяйства в мощных электровозах

Да, к концу 80-х супермощная магистральная техника явно оказалась не ко времени. Поэтому перспективный проект осуществили в урезанном варианте. Грузинские электровозостроители отправили на дороги страны всего лишь 1346 локомотивных секций. Среди основных вариаций исполнения стоит отметить:

✅ базовый ВЛ11 – 574 единицы
✅ ВЛ118 – 259 штук
✅ ВЛ11М – 467 образцов

Имелись еще и варианты с измененными электрическими схемами или увеличенным до 200 тонн (за счет балласта) сцепным весом. Позже некоторые уже бывшие советские республики для своих хозяйств создавали модификации с более современными кабинами и пультами управления.

Переделки исходной конструкции

Изменению подвергались и другие элементы конструкции электровоза, устанавливались статистический вспомогательный преобразователь или иное бортовое оборудование. Но модель не смогла получить того распространения, на которое рассчитывали в лучшие годы советской власти.


Зато в будущее кризисное и безденежное время они стали своего рода «золотым запасом» МПС. Именно на этот период приходится максимальное количество доработок, усовершенствований и переделок. Причем этим занимались не только опытные грузинские, российские и украинские специалисты, но и представители других регионов бывшего СССР.

К примеру, модификация ВЛ118 стала специфической, благодаря изменениям электрических схем и неспособностью работать с базовыми моделями «одиннадцатой» серии по СМЕ. Последующие вариации К/КН получили ряд внешних и внутренних отличий:

✅ новую маску кабины машиниста
✅ современный и более удобный пульт управления
✅ замену части электроначинки локомотива

А вот ВЛ11М (означает «модернизированный») появился почти вместе с основной моделью и отличался от нее безразрывными переходами между всеми тремя соединительными элементами. Получив почти полутысячный тираж, этот электровоз распространился по всем регионам СССР. А после его распада, стал собственностью сразу нескольких государственных железных дорог.

Трудились эти локомотивы и в хозяйстве Азербайджанской ж/д. После того как их эксплуатация растянулась на несколько десятилетий, встал актуальный вопрос о необходимости переделки и осовременивания конструкции ВЛ11М.



Таким переделкам азербайджанские железнодорожники подвергли четыре единицы советской техники. На выходе специалисты депо Баку-Пассажирское получили измененный односекционный четырехосный электровоз, базой для которого послужила секция А типа ВЛ11М. Для этого понадобились:

✅ переделка кабин машиниста
✅ изменение установки крышевого оборудования
✅ изменение силовой схемы локомотива
✅ другой порядок схемы цепей управления

Все работы проводились на основании предварительного проекта машиниста-инструктора Фикрета Керимова. На выходе азербайджанские железнодорожники получили четырехосный односекционный пассажирский электровоз. Его новое название E4s включало в себя следующие элементы: Е – «elektrovoz», 4 – количество осей и s – первая буква азербайджанского слова, означающего «пассажирский».


О более подробных деталях произведенных переделок и работ соратники Керимова скромно умолчали. Поэтому можно лишь догадываться и предполагать о том, что было в итоге изменено или добавлено. А от чего решили отказаться вовсе.

До сих пор в строю

Правда, на лицо «грузинский след». Я имею в виду явное внешнее сходство бакинской переделки с еще одной моделью, тесно связанной с исходной ВЛ11. Речь идет о более поздних электровозах 4Е10, выпускавшихся на мощностях все того же завода ТЭВЗ.

Хотя грузинские специалисты для создания в первом десятилетии нашего века переделки в виде 4Е10 использовали также кузова и некоторые элементы от других электровозов прошлого: ВЛ10 и ВЛ11М. Созданные экземпляры до сих пор успешно трудятся на грузинских железных дорогах, а один из даже приобретен российским ОАО «Белон».


Возвращаясь к бакинским E4s, стоит заметить, что нигде нет точной таблицы с приведенными характеристиками созданной ими техники. Можно лишь напомнить о том, что исходный ВЛ11М имел следующие показатели:

✅ питание от сети напряжением 3 кВ (постоянный ток)
✅ максимальная скорость – 100 км/ч
✅ сцепной вес – 184 т

Все четыре переделанных электровоза E4s продолжают использоваться на внутренних маршрутах страны: от Баку до Агстафы и Габалы. Там сейчас в вагонах доступно скоростное подключение к всемирной сети через Wi-Fi. А с начала этого года на линии Баку – Балакен также появился бесплатный интернет. Уже второй год успешно действует приложение ADY Mobile.