Сахалинская железная дорога: утопия или большие возможности?

Остров Сахалин, несмотря на свою экономическую значимость, является одним из самых труднодоступных регионов России. Мост через пролив Невельского еще в планах, поэтому для жителей региона доступно только авиационное и морское сообщение. Однако часто логистика осложняется погодными условиями.


Внутри острова функционирует сеть автомобильных и железных дорог. Коммуникации стали прокладывать еще в XIX веке. Дальнейшее развитие происходило уже в XX столетии. И не просто так. Воды вокруг Сахалина богаты рыбой, кроме того, в регионе есть нефть, газ, уголь и другие важные ресурсы.

Главными логистическими артериями острова являются магистрали Сахалинской железной дороги протяженностью 804,9 км.

Страницы истории

Первые узкоколейки появились в северной части острова еще в конце XIX века. По ним перевозили уголь и другие грузы. Какое-то время даже работало пассажирское сообщение. Примечательно, что основной тяговой силой сахалинской узкоколейки помимо лошадей были каторжники.


Строительство железной дороги на юге острова связано с периодом японской оккупации после русско-японской войны 1904-1905 годов. Первая магистраль протяженностью 42,5 км была проложена между современными городами Корсаков и Южно-Сахалинск. Японцы использовали ее для снабжения гарнизонов.

Постепенно сеть расширялась. Уже к 1937 году почти вся южная часть острова Сахалин имела железнодорожное сообщение. Всего за годы оккупации японцы построили более 700 км путей для военного и экономического пользования. Кроме этого, им удалось возвести 24 тоннеля и 618 мостов.

На северной советской части острова также строили железные дороги. Но масштабы были значительно скромнее. К 1932 году удалось построить ветку протяженностью 41 км между населенными пунктами Оха и Москальво. Предпринимались и другие попытки улучшения логистики, но эффективного применения новых магистралей не состоялось из-за начавшейся вскоре Великой Отечественной.


Только после войны Сахалин полностью вошел в состав СССР, а железные дороги острова были переданы в состав Наркомата путей сообщения. Дальнейшая модернизация и строительство новых магистралей продолжались все советское время. На острове работало грузовое, пассажирское и пригородное сообщение.

Современное состояние Сахалинской железной дороги

Кризис 90-х не прошел мимо островных путей сообщения. Количество станций сократилось, некоторые железнодорожные ветки были закрыты. Инфраструктура находилась в плачевном состоянии и требовала реконструкции.

В 2003 году под руководством РЖД началась плановая модернизация. Главное, что нужно было сделать – перешить колею с 1067 мм на общероссийский стандарт в 1520 мм. Из-за того, что железные дороги Сахалина развивались неравномерно, на острове были разные по ширине пути сообщения. Это осложняло логистику и приводило к дополнительным издержкам при обслуживании и эксплуатации.


Работы удалось завершить в полном объеме только к 2020 году. Кроме этого, также были построены 59 мостов, дополнительно проложено 120 км новых путей. Об электрификации путей сообщения речи пока не идет. Слишком дорого и нецелесообразно.

Подвижной состав

В советские годы на Сахалинской железной дороге активно использовали японские паровозы и дизельные поезда. Узкая колея долгое время вынуждала закупать подвижной состав и вагоны из Японии. Но с 60-х годов на острове появились отечественные тепловозы ТГ16 и ТГМ7. Были и другие экспериментальные модели, но они не получили массового распространения.


В 2014 году на Людиновском тепловозостроительном заводе представили новый тягач ТГ16М для нужд Сахалинской железной дороги. Всего было построено 6 таких тепловозов. Отличительной чертой модели является то, что он может использоваться как на колее в 1067 мм, так и на путях в 1520 мм.

Но эксплуатации показала значительные недостатки. ТГ16М оказался непригодным для использования в природных условиях острова Сахалин. Производство остановили, а уже построенные тепловозы вернули на Московскую железную дорогу.

В 2019 году на остров стали привозить грузовые тягачи М62, которые производились в Луганске с 1964 по 2001 годы. Кроме того, Сахалин получил новые дизель-поезда «Орлан» для развития пригородного пассажирского сообщения. В качестве маневровых тепловозов используются ТЭМ18ДМ. В 2024 году в РЖД отчитались, что на Сахалине обновили 70% подвижного состава.


Грузовые и пассажирские вагоны советского и японского производства также начали активно заменять в начале 2000-х. Основным поставщиком является Тверской вагоностроительный завод.

Проблемы Сахалинской железной дороги

Главная трудность, с которой сталкиваются железнодорожники – климат. Остров часто накрывают муссоны, которые славятся обилием осадков. Железнодорожные пути подмывает или засыпает многометровыми сугробами. Технические службы регулярно обследуют магистрали и устраняют повреждения.

Повышенная влажность приводит к преждевременной коррозии металлических элементов тягачей, вагонов и оборудования железной дороги. Это также требует постоянного вмешательства со стороны операторов.

Сложные условия эксплуатации повышают издержки и себестоимость. Отмены поездов и задержки – частое явление на острове. До 2019 года разница в себестоимости перевозок на Сахалине и на материке отличалась в 10 раз. После оптимизации этот показатель снизился, но по-прежнему логистика на острове сопряжена с повышенными тратами.

Развитию железных дорог региона мешает и отсутствие постоянного сухопутного сообщения с «большой землей». Уже больше 20 лет говорят о проекте строительства железнодорожного тоннеля или моста на остров Сахалин.

Время идет, оценочная стоимость растет, но никаких практических действий нет. В РЖД говорили о том, что реализация проекта рассчитана на 2030-3035 годы. Предполагается, что финансированием займется государство и частные инвесторы. Последние цифры – 540 млрд рублей. Прорабатываются и механизмы концессионного соглашения.


В сети можно встретить много комментариев относительно этой темы. Кто-то говорит об утопичности этих планов, кто-то наоборот считает, что без сухопутного перехода не обойтись. Тут важно понимать, что любой крупный инфраструктурный проект – это всегда большие траты и десятки лет окупаемости.

Однако, в конченом итоге, мосты, магистрали и дороги приносят свои плоды. Например, в советские годы многие не верили в перспективы БАМа, а сегодня эта железная дорога не справляется с грузопотоком и проходит глубокую модернизацию.

Так же и с Сахалином. Если сегодня на острове нет необходимого грузового и пассажирского потока, это не значит, что его не будет через 20-30 лет. За развитием инфраструктуры всегда тянется промышленность, сектор услуг и торговля. Поэтому в долгосрочной перспективе и у Сахалинской железной дороги, и у тоннеля на остров есть потенциал.

Очень много зависит от решения правительства региона и Москвы. Но хочется верить, что в обозримом будущем жители Сахалина все-таки получат возможность постоянного сухопутного сообщения с материком, а железные дороги станут основой для дальнейшего экономического развития острова.