Самый мощный венгерский электровоз прошлого века MAV V63

Венгерское машиностроение социалистического периода было одним из самых развитых в Восточной Европе. Ярким подтверждением чему служат конструкции, хорошо знакомые также и советским пользователям: автобусы «Икарус», мотоциклы «Паннония» и дизель-поезда «Ганц-Маваг».


Но есть в этом ряду и менее известные для нашей территории имена, которые на родине имеют большое количество поклонников. И сегодня мы расскажем вам об одной из таких машин, сыгравшей очень важную роль для венгерских железных дорог.


Начнем с того, что предприятие Ganz–MAVAG Locomotive, расположенное в венгерской столице, специализировалось прежде всего на дизельном приводе. Но местная электрифицированная сеть также динамично развивалась, что потребовало машин именно на этой тяге.

Наконец мощный электровоз

В начале 50-х ж/д хозяйство ВНР пользовалось устаревшими локомотивами со слабыми характеристиками. Поэтому на местное предприятие поступил заказ на создание достойной отечественной альтернативы. Ею стала серия V43, выпуск которой стартовал в 1963 году.

С того времени новые электровозы стали поступать для местной сети MAV. Конечно, новые тяговые машины оказались гораздо лучше своих предшественников, но оставалось еще одно «но». Принимая во внимание средний вес пассажирских и грузовых составов, удельный показатель производительности оказался далеко не оптимальным.


Это сделало переправку большегрузных поездов невыгодной с экономической точки зрения. В дело пошли даже расчеты, касающиеся управления движением и энергопотребления. Выводы получились однозначными: как со стороны расхода ресурсов, так и с тяговых показателей, серия V43 не оправдала возлагаемых на нее надежд. На повестку дня встал вопрос создания новой, более мощной и выгодной в использовании модели электровоза.



На высшем уровне одобрили серийный выпуск самого мощного и быстрого на тот момент венгерского электровоза. Даже появилась программа, учитывающая будущие возможности его сбыта на внешних рынках. Среди заинтересованных сторон числились сразу несколько дружественных стран:

✅ СССР
✅ Болгария
✅ другие страны Восточной Европы

Конечно, как некоторые из нас точно знают, из экспортной затеи особо ничего не вышло. Ведь ни о каком MAV V63 представители нашего старшего поколения вообще не знают. А вот чехословацкие локомотивы серии ЧС прекрасно знакомы почти каждому. Ведь именно завод Skoda Plzen в рамках экономического сотрудничества обеспечил в долгосрочной перспективе потребности советских, болгарских и других пользователей.

Конструкцию доводили до оптимальной постепенно

Но венгерские производители не унывали. Зато они смогли сосредоточиться на внутренних поставках. Да, и если быть полностью честными, имеющийся на тот момент промышленный потенциал участвующих в проекте компаний даже теоретически не смог бы обеспечить выпуск такой высокопроизводительной модели (и в тех серьезных объемах), которые требовались для зарубежных пользователей.

Все же Ganz-MAVAG и Ganz Electric Works провели ряд практических испытаний с отдельными компонентами нового электровоза. В первую очередь это касалось элементов управления и разработки новой более эффективной тележки. Результатом стало появление машины с:

✅ тиристорным управлением
✅ необходимыми ходовыми характеристиками
✅ достаточной тяговой мощностью
✅ шестью осями

Реальность все же оказалась такой, что планируемый локомотив с двигателем мощностью 6000 лошадиных сил остался лишь в мечтах. Поэтому компания MAV, как основной подрядчик, к 1971 году снизила планку до уровня пяти тысяч. В принципе, такой электровоз тоже вполне походил к использованию как универсальная техника: для перевозки большегрузных пассажирских и грузовых составов.

Первоначально конструкторская группа под руководством Дьердя Визея предложила потребителю два опытных образца техники, использующих элементы шасси от прошлой модели Szili. Они имели круглый дизайн кузова и кабины, что к началу 70-х уже выходило из моды.


Поэтому в дальнейшем производитель Ganz-MAVAG привлек к проекту промышленных дизайнеров Иштвана Будавари и Кароя Симона. Их задачей стало создание машины с более современной, угловатой формой. В итоге именно этот вариант дизайна и пошел в серийный выпуск.

Прозвище «Гигант» появилось неспроста

Хотя на первый взгляд может показаться, что конструкция передней стенки локомотива состоит исключительно из прямых линий, на самом деле все не совсем так. Она представляет собой пикообразную конструкцию, выполненную из изогнутых элементов. В свое время это считалось блестящим дизайнерским решением.

В начале 1974-го первые два локомотива приступили к заводским испытаниям. Они прошли вполне успешно, а уже на следующий год V63 001 был представлен на Будапештской международной ярмарке. Здесь его внешность оценили по достоинству, присвоив золотую медаль за дизайн. Учитывая ее параметры, технику очень быстро прозвали «Гигантом»:

✅ длина – 19,54 м
✅ ширина – 3,04 м
✅ высота – 4,42 м

Полноценно в парк местного перевозчика они вошли только в декабре 1975 года. В процессе эксплуатации сразу же проявилось несколько слабых мест в конструкции. Тележки прототипов соответствовали ожиданиям по ходовым качествам, но имели большое количество элементов, что значительно осложняло их техническое обслуживание. Такой же непростой оказалась и маятниковая подвеска кузова, выполненная из высококачественных материалов.

После опытной эксплуатации компания MAV заказала еще пять единиц того же типа. Их колею изменили по стандартам клиента, что дало увеличение высоты корпуса локомотива на 200 мм. И это не только улучшило эргономику кабины, но и сделало более доступным вход в машинное отделение. А вот с перспективой экспорта в другие страны пришлось распрощаться.


Проблему с тележками решили кардинально. Просто Ganz-MAVAG приобрела лицензию на современное семейство этих элементов. Проект реализован в 1981 году, когда появился договор с крупнейшим немецким концерном KRUPP.

Все последующие электровозы комплектовались импортными аналогами. Это улучшило их характеристики и позволило к 25 марта 1988 года собрать юбилейный, 50-й экземпляр техники. Ее торжественная передача эксплуатирующей компании проходила на линии Будапешт – Надьмарош.

Завершение выпуска и эпохи

В начале 90-х изменились условия движения и развития путей разрешения, что потребовало от пассажирских локомотивов более высоких скоростных показателей. Поэтому (по инициативе эксплуатирующей компании MAV) десять «Гигантов» получили новые передаточные отношения.

Проведенная в 1992 году реконструкция позволила увеличить их максимальную скорость со 120 до 160 км/ч. Они получили систему управления поездом (ETCS) и электронное оборудование для измерения показателей и регистрации данных (TELOC 2200). Мощность также выросла до желаемых когда-то 6000 л. с.


Общий тираж MAV V63 составил 56 единиц. Сборка проходила с 1974 по 1988 годы. Уже к 1996-му некоторые из ранних локомотивов были списаны и выведены из эксплуатации. Другие продолжили использоваться до наших дней. А самый первый прототип помещен в Парк истории венгерских железных дорог, где его может увидеть каждый желающий.