Как и зачем строили Северомуйский тоннель на БАМе

В истории строительства Байкало-Амурской магистрали есть немало интересных страниц. Этот уникальный инфраструктурный объект стал грандиозной всесоюзной стройкой в 70-е и 80-е. Несмотря на то, что официальной датой открытия этой железной дороги считается 1989 год, работы на многих участках продолжались еще десятилетия.


Строители БАМа сталкивались с множеством трудностей на своем пути. Сложный рельеф местности, климатические особенности, нехватка финансирования постоянно приводили к задержкам. Главным долгостроем проекта стал Северомуйский тоннель через Ангараканский горный перевал.

Как строили самый длинный тоннель в Союзе

БАМ начали проектировать и строить еще в 1930-е. Но начавшаяся Великая Отечественная война привела к заморозке проекта. Даже уже уложенные рельсы разбирали и перевозили в другие регионы страны, где наблюдался дефицит путей сообщения.

В 40-е годы инженеры предполагали, что Северомуйский хребет удастся пересечь при помощи открытого «петляющего» железнодорожного полотна и небольшого тоннеля. Но в 70-е было принято решение рыть протяженный и полноценный подземный переход. Горнопроходческие работы начались в 1977 году.


При проходе горной гряды строителям приходилось решить массу инженерных задач. Например, по пути тоннеля было выявлено несколько тектонических разломов из которых постоянно поступала горячая термальная вода. Необходимо было разработать и внедрить технологию ее отвода и заморозки. В горных выработках обнаружился и радиоактивный газ. Это также требовало определенного подхода и усложняло работы.

Не обходилось и без человеческих жертв. В истории строительства тоннеля было несколько серьезных происшествий, связанных с преодолением горных массивов. Нередко проходчики «натыкались» на плывуны – непрочные породы и грунт. Их внезапное движение приводило к обвалам или затоплениям.

Специалисты отмечают, что такие сложные природные условия при строительстве подземного тоннеля больше нигде в мире не встречались. Но, несмотря на все препятствия, с 1977-го по 1991 годы советским инженерам и строителям удалось пройти свыше 13 тыс. метров породы. Однако до распада СССР довести дело до конца им так и не удалось.

Не построили тоннель, но запустили обход

Байкало-Амурскую магистраль все-таки запустили в 1989 году. Чтобы срастить западный и восточный участки БАМа еще в 1983 году был сдан так называемый Северомуйский обход – извилистая железная дорога с виадуками и небольшими тоннелями.

Изначально протяженность обхода составляла около 25 км, но затем подъездные пути расширили и длина полотна увеличилась до 64 км. Это сложное сооружение требовало постоянного ремонта и обслуживания. Скорость поездов не превышала 20 км/ч. На некоторых участках локомотивы работали в сцепке, чтобы «затолкать» тяжелые вагоны в гору. Проезд пассажирских составов строго запрещался. Людей перевозили на автобусах через перевал по автомобильному дублеру БАМ.


Пожалуй, самым знаковым и узнаваемым объектом на этом участке является Чертов мост – виадук протяженностью 360 и выстой 35 метров. Он расположен на двухъярусных опорах, которые немного раскачиваются при прохождении тяжелых составов. Несмотря на это, мост считается одним из самых красивых рукотворных объектов на БАМе и до сих притягивает к себе путешественников и энтузиастов.

Всем было понятно, что Северомуйский обход – лишь временное решение. От идей о строительстве тоннеля никто не отказывался. Но нужно понимать, что в 90-е стране было не до какого-то там тоннеля на БАМе.

Но работы все же продолжались с разной степенью интенсивности. Всего с 1991 по 2001 год строители прошли 2216 метров и смогли осуществить сбойку, то есть срастили разные участки с минимальным расхождением. Уже в декабре 2001-го года по Северомуйскому тоннелю прошел первый поезд. Но работы по обустройству продолжались еще 2 года.

Вся стройка заняла 26 лет. При этом, расчетный срок эксплуатации тоннеля оценивается экспертами в 100 лет.

Технические особенности

После завершения строительства общая протяженность однопутного перехода составила 15343 метра. Этот уникальный инфраструктурный объект стал самым протяженным железнодорожным тоннелем в России. Сегодня поезда преодолевают это расстояние примерно за 25 минут.

К строителям предъявлялись особые требования по надежности всех узлов и конструкций. Северомуский тоннель расположен в крайне сейсмоактивном районе. Только за время работ геологи фиксировали до 1,5 тыс. землетрясений ежегодно. Кроме того, движение горных пород создает колоссальные нагрузки на стены тоннеля, что также требовало от инженеров особого подхода к возведению конструкций.


Водоприток в весенние месяцы достигает 10 тыс. м3/час. Поэтому ежедневно в тоннеле работают мощные установки по водоотводу, которые не позволяют приходящей воде вымывать бетонные конструкции и повреждать железнодорожные пути. Инженеры предусмотрели и вентиляцию, которая выводит из перехода не только углекислый газ, но и смертельно опасный радон.

Тоннель в наши дни

Северомуйский переход – стратегически важный объект, который круглосуточно охраняется как внутренней охраной, так и спецслужбами. Всего в день через тоннель проходит до 16 пар поездов. В работоспособном состоянии поддерживается и Северомуский обход. Это запасной путь в случае каких-либо нештатных ситуаций.

В условиях роста деловой активности внутри страны, а также с увеличением объемов внешней торговли со странами Азии, не так давно заговорили о необходимой модернизации БАМа и о строительстве второго железнодорожного тоннеля.


Действительно, БАМ сегодня находится на пике своей пропускной способности, а однопутный Северомуйский тоннель похож на узкую горловину песочных часов. В компании РЖД поставили задачу увеличить грузопоток БАМа до 100 млн тонн в год до 2050 года. Но этого показателя невозможно достичь без сооружения еще одного подземного перехода в районе Северомуйского хребта.

В строительстве нового тоннеля заинтересованы как РЖД, так и ряд крупных добывающих предприятий Сибири и Дальнего Востока. Инвесторы называли разные цифры стоимости проекта – от 60 до 259 млрд рублей. Но реально проект может обойтись в более чем 500 млрд.

В апреле 2024 года по поручению президента РЖД и «Бамтоннельстрой-Мост» подписали соглашение о строительстве второго Северомуйского тоннеля. В мае 2024-го работы начались. Реализация проекта рассчитана до 2032 года.


После завершения строительства пропускная способность БАМа увеличится более чем в 2 раза, а в совокупности с Транссибом и вовсе может достигнуть 270 млн. тонн в год. Отпадет и необходимость поддержания работоспособного состояния внешнего Северомуйского обхода.

Когда-то давно, далеко не все советские чиновники были согласны с необходимостью строительства БАМа. Не видели перспектив. Сегодня же остро стоит вопрос об увеличении пропускной способности этой железной дороги.

Нам же остается поблагодарить наших предков за столь нужный и важный инфраструктурный объект. Пожелаем удачи и новому поколению инженеров-горняков, которые продолжают развитие транспортно-логистического потенциала страны.