«Икарус на рельсах» или Bzmot 601

Если спросить у знатоков советских времен, какая венгерская техника им была известна, то ответ будет однозначным: автобус «Икарус» и дизель-поезд из Ганц-Маваг. И это верная информация, ведь оба типа техники имели очень широкое распространение на всей территории СССР.


И если к дизель-поездам были определенные вопросы по качеству сборки, удобству эксплуатации и т. д., то автобусы однозначно всегда находились в фаворе. Ведь подобной техники в нашей стране больше не имелось, поэтому «Икарусы» использовались для самых элитных поездок, в том числе, и перевозок интуристов или международных рейсов.


Те, кто хоть раз проехал в таком комфортном транспортном средстве, испытывали чувство гордости и какое-то превосходство перед другими, путешествующими в ЛАЗах или ЛиАЗах. Качественный автобус получил самое широкое распространение во всех социалистических странах Европы (несмотря на то, что у Чехословакии, к примеру, имелась своя неплохая марка «Кароса»).

В попытке совместить несовместимое

Как мы понимаем, нет ничего более далекого, чем утонченный междугородний автобус и неказистый дизель-поезд. Разный уровень отделки, специфики и направленности. Но было у них все же что-то общее – это сборка на предприятиях Венгерской Народной Республики. И этот факт решили использовать для немыслимого симбиоза.



Прототип транспортного средства совместного производства Ganz-MAVAG и Ikarus с номерами секций Bzmot 601/1 и 601/2 представили на Будапештской международной ярмарке (BNV) весной 1983 года. Этот двухсекционный рельсовый автобус получил единодушное признание как профессионалов, так и посетителей мероприятия.

Несмотря на это, по странной иронии судьбы, данный перспективный проект нашел свое применение не на родине и не в соседних странах, а в далекой Малайзии. Но перед этим новинке пришлось пройти нелегкий и порой тернистый путь.


К началу 80-х венгерское автобусостроение переживало свой расцвет: ежегодно с конвейера Ikarus сходило более 14 тысяч единиц пассажирской техники. Это делало предприятие одним из ведущих профильных производителей в Европе, и даже в мире.

Параллельно продукция Ganz-MAVAG также пользовалась немалым спросом внутри республики, в Советском Союзе и других соседних странах. Раньше Ikarus уже предпринимал попытку создания железнодорожного транспорта (в 50-х здесь недолго производились шахтные локомотивы). Поэтому в дальнейшем развитии событий не было чего-то выходящего из ряда вон:

✅ 1981 – компании Ikarus и Ganz-MAVAG подписали соглашении о сотрудничестве
✅ 1982 – принято решение о выпуске двухсекционных прототипов рельсового автобуса
✅ 1984 – начало серийного производства дизельной техники

Последнему пункту предшествовало подписание партнерского соглашения о совместном производстве и продаже рельсовых автобусов, оснащенных различными источниками питания. Хотя ранее настоящего железнодорожного транспорта, предназначенного для перевозки пассажиров, на «Икарусе» и не делали, его руководство решило поддержать инновационную идею. Тем более, получив надежного и опытного в этом вопросе партнера.

К 1981 году появилось заводское исследование, подготовленное инженером-механиком Яношем Сентивани. В нем как раз и изложили план создания новинки, к которому привлекли и специалистов Ganz-MAVAG. На выходе получился:

✅ современный и экономичный в производстве рельсовый автобус
✅ с кузовными элементами и салоном Ikarus
✅ оснащенный технической частью от Ganz-MAVAG

Железнодорожная компания также надеялась укрепить свои позиции на рынке и расширить географию продаж. Поэтому объединение многолетнего опыта двух партнеров оказалось очень кстати, принеся желаемые результаты. И, конечно, появились новые клиенты.

Взвешенный продукт как итог плодотворного объединения

Согласно изначальным условиям договора, окрашенные и почти полностью собранные кузова будущих вагонов (за исключением рельсовых узлов) изготавливались на «Икарусе». Для этого использовался отдельный производственный участок, расположенный в Матьяшфельде. Позже наступала очередь вступить в дело специалистам Ganz-MAVAG из Йожефвароша:

✅ монтаж механического оборудования
✅ установка тележек
✅ окончательная доводка всех элементов

По своей природе будущая рельсовая техника все же была ближе к образу классического автобуса. Об этом можно судить по самонесущей рамной конструкции, состоящей из сварных полых профилей (мягкая сталь). Кроме того, и весь технологический процесс изготовления следовал методу строительства, используемому при сборке обычного пассажирского транспорта.


Переднюю стенку взяли от модели Ikarus 200 (как и элементы кабины машиниста), усилив ее в соответствии с нормами, действующими для железнодорожных конструкций. Новое транспортное средство, рожденное методом симбиоза, получило:

✅ окна автобуса
✅ большую часть элементов пассажирского салона
✅ аксессуары, необходимые для любого ж/д транспорта

Так, расположение указателя направления над лобовым стеклом посередине заменили обязательными на дороге белыми огнями. Также рельсовый автобус оснастили боковыми бамперами, требуемыми для использования на венгерской железнодорожной сети. Разделить спаренные кузова двух секций можно было только в условиях специализированной мастерской. Базовая двухсекционная версия получила следующие параметры:

✅ длина между бамперами – ок. 25 м (как два Ikarus 260)
✅ вес в пустом виде – 32 т
✅ запас хода на одном баке – 600 км
✅ посадочных мест – 86
✅ общая вместимость салона – 180 человек

Привлекательный на вид двухмоторный состав получил кабины водителя с торца каждой из сторон, что позволяло ему двигаться в любом направлении. В качестве привода прототипа выступил дизельный двигатель Cummins NTA 855R мощностью 340 л. с (250 кВт) в горизонтальной конфигурации. Он был соединен с гидромеханической трансмиссией Twin Disc TAC 22B0.

Для приобретения импортного американского агрегата компании Ganz-MAVAG пришлось выйти на заокеанских производителей через венское представительство Cummins. Но в качестве достойной альтернативы всегда можно было рассчитывать и на собственный двигатель Ganz-MAVAG 6KHF 15/16.


Силовой агрегат приводил в движение два средних колеса четырехосного рельсового автобуса. Крайние же одноосные ходовые пары имели свободный ход. Правда, позже на трех/пятисекционных моделях применили иную схему расположения ведущих пар.

Успешные испытания открыли путь для выхода в серию

Сочлененный аппарат имел максимально допустимую скорость 100 км/ч. Он мог достичь ее уже спустя 150 секунд после начала движения. Техника выпускалась с шириной колеи 1000 или 1435 мм. Ее пневматическая тормозная система поставлялась компанией Knorr.

Механическое оборудование располагалось под полом высотой 1200 мм. Приятный светлый салон создавал атмосферу, хорошо знакомую некоторым из нас по венгерским междугородным автобусам. Сиденья второго класса установлены по схеме 2+2, на месте отсутствующих оборудован туалет.


Ходовые испытания прототипа перед официальными мероприятиями состоялись в декабре 1983 года между Будапештом и Секешфехерваром. Позже различные функции транспортного средства проверены на линии Вац-Балашшадьярмат и вокруг Веспрема. Всего создано 12 единиц техники. Со временем выпущены также трех/пятисекционные версии, поступившие на экспорт в Малайзию.