Что в «мешках под глазами» локомотивов

Железнодорожный комплекс – Вселенная. Любопытная, хорошо организованная. Всякий, соприкоснувшись, испытывает уважение к слаженному хозяйству, хитроумной инфраструктуре, четкой работе по расписанию. Просто отдельный мир.


А серьезные машинисты и обслуживающий персонал в форменной одежде? Хочется даже козырнуть им, уступить дорогу. Или робко спросить о непонятном. Например, интересно, для чего на некоторых электровозах установлены ящики под фарами? Что лежит в коробах? Ведь простому, но любознательному обывателю мало что известно о поездах, локомотивах, токосъемниках, изогнутых трубках под вагонами.

Почему поезда длинные

Стоя в пробке на ж/д переезде, мы с тоской наблюдаем, как мимо пыхтит бесконечный товарняк. Средняя длина поезда составляет 500 м. Этот, с одним локомотивом впереди, пролетает стрелой. Но есть и 2-километровые эшелоны. Кажется, конца-края им нет.


Такую «гусеницу» волокут 3-4 тягача. Почему формируют длинные составы, нетрудно догадаться: чтобы разом забрать как можно больше груза. В прошлом году наши железнодорожники перевезли 1 млрд 181,4 млн тонн леса, угля, горючего, прочих товаров.

Вагоны соединяют в цепочку с целью:

✅ увеличивать грузоперевозки
✅ повышать провозную способность составов
✅ рационально использовать пути
✅ сокращать время доставки материалов

Мощность – главный параметр железнодорожного локомотива. Но даже самая сильная техника не потянет 70-100 вагонов. Тем более ветки наших дорог проходят далеко не по равнинным местностям. Крутых перевальных участков со спусками, подъемами и поворотами куда больше.

Знакомимся с терминологией

Если одному локомотиву не под силу тяжесть множества вагонов, нужно объединять мощь нескольких машин. То есть делать сцепку, связку. Практика на железных дорогах давняя.


Поступают двумя способами:

✅ Кратная тяга. В голове поезда ставят два электровоза – двойная тяга. Это группа. Каждый локомотив группы обслуживает отдельная бригада. Тут сцепление тягачей простое, механическое. Экипажи соединенных машин работают синхронно. Кратная тяга может быть тройной – соединяют три локомотива. Часто ее применяют при перевозке опасных грузов: химикатов, нефтепродуктов и т. д. Если один тягач выходит из строя, другой дотянет состав до станции назначения
✅ Система многих единиц (СМЕ). В этом случае несколько групп локомотивов связывают электрическими цепями и пневмомагистралями. Этим получают единый организм. Управляет секцией одна локомотивная бригада. Выгода очевидная

Кратной тягой пользовались с давних времен на паровозах и тепловозах. Наиболее распространенной была двукратная тяга. А СМЕ появилась с выходом магистрального электровоза ВЛ11 в 1977 году.


Модель получила новый внешний дизайн, усовершенствованные силовые цепи. На передке этого электровоза впервые появились короба, вызвавшие наше любопытство.

Секрет ящиков под фарами

За «фары» бывалый железнодорожник, пожалуй, если не порвет, то наговорит обидных слов. В локомотивах передние осветительные приборы называются буферными огнями. Учтем.


Так вот: под оптикой располагаются клеммные кожухи. Они закрывают герметичное пространство, где спрятан разъем (розетка, проще говоря) для подключения гибких высоковольтных межсекционных кабелей. Словом, электрический щиток, культурно защищенный крышкой. Без него невозможен эффективный способ управления подвижным составом, который называется системой многих единиц (СМЕ).

И последнее, чтобы не быть освистанными работниками железных дорог: «розетки» в отношении электровоза – форменное безобразие. Там эти штуки называются жоксами. Хорошо. Пусть будут эти… как их…