Советский тяжелый эскортный мотоцикл «Днепр» (Dniepr Special) и его модификации

Одной из причин для гордости отечественной мотоциклетной отрасли всегда считались модели тяжелой техники «Днепр» и «Урал». Хотя они, конечно же, не шли ни в сравнение с каким-нибудь БМВ, но тоже имели чем похвалиться в своей конструкции.


Такие аппараты чаще всего были рассчитаны для использования в армейских условиях, или как варианты для жителей села. Это и не удивительно, ведь 650/750-кубовые мотоциклы имели прекрасную тягу и отличную проходимость по бездорожью. Ну а их поразительная «прожорливость» мало кого волновала в стране, где горючее стоило сущее копейки (а то часто и вовсе доставалось даром).


Имея такие приоритеты, проектировщики КМЗ прекрасно справлялись с поставленными задачами. Но лишь до тех пор, пока не пришлось выходить на более высокий уровень. Просто с начала 70-х им довелось участвовать в разработке:

✅ элитных моделей
✅ техники для эскорта
✅ экспортных вариантов

В таких условиях надо было задействовать весь свой технический и творческий потенциал. И не все у разработчиков происходило гладко и в короткие сроки. Что-то приходилось изменять, дорабатывать, а от чего-то отказаться вовсе.

Первыми образцами для эскорта стали серийные мотоциклы

Не будем забывать, что эскортная, а тем более, экспортная техника являлись признаком престижа страны. Поэтому к их конструкции предъявлялись самые высокие требования на уровне ответственных работников ЦК. Да, инженеры КМЗ ни в коем случае не могли оплошать.



Если вернуться к истокам, то мы попадем в конец 50-х. Тогда Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев решил показать всему миру, что и мы не лыком шиты. Поэтому поступило распоряжение о создании в стране эскортного парка мотоциклов.

Специальных моделей на тот момент, конечно же, не существовало – пришлось прибегнуть к использованию обычных серийных версий М-72. Во вновь образованный гараж особого назначения поступило сразу несколько мотоциклов, которые подвергли:

✅ окраске в черный цвет
✅ тщательной предварительной обкатке
✅ некоторой регулировке и доводке
✅ демонтажу заднего сиденья

Для эстетики и практичности эскортные образцы снабдили лобовыми стеклами с мягким фартуком, а боковую часть шин обоих колес окрасили в белый цвет. Несмотря на то, что это были обычные дорожные мотоциклы, они использовались для сопровождения высших государственных деятелей страны вплоть до 1961 года.

После этого наступил черед более современного К-750. Речь снова идет о серийных мотоциклах, которых лишь слегка доработали перед использованием в столь ответственном амплуа. Эта техника прослужила советской элите около 12 лет.


Самой большой доработке подверглась машина командира группы. Кроме дополнительных фар и звуковых сигналов, она оборудована установленной справа на заднем крыле рацией. Этот мотоцикл всегда двигался у правой передней двери основного из сопровождаемых авто.

Проектирование под неусыпным контролем сверху

К началу 70-х советская страна вступила в эпоху своего пикового развития. Стали улучшаться отношения не только с дружественными социалистическими, но и с некоторыми капстранами. Все это проходило на фоне двусторонних визитов на самом высоком уровне. И здесь требовалась техника сопровождения, выполненная наиболее качественно.

Ясно, что проще всего было взять и закупить уже готовые западногерманские или иные модели. Но это сразу уронило бы престиж советского государства, сделав его неспособным спроектировать собственный эскортный мотоцикл.


А все началось с того, что для руководства УССР местный завод в 1973 году создал модель «Эскорт-73». Именно так она называлась в служебных документах, а вот к потребителю ушла уже как «Днепр-14.9». На КМЗ собрали 25 единиц техники в таком исполнении, получивших ряд небольших отличий от стандартных версий:

✅ увеличение количества хрома
✅ мягкое одноместное сиденье
✅ окраска улучшенного качества
✅ переднее крыло другой конструкции
✅ пара колес размером 18 дюймов

Республиканский опыт пришелся по душе кремлевским руководителям. После чего последовал официальный заказ для завода, обязывавший создание байков для сопровождения кортежей в Москве. Так киевское предприятие смогло заметно повысить свой престиж, в нагрузку с дополнительной головной болью. Им пришлось в течение ряда лет:

✅ использовать опыт создания спортивных моделей
✅ взять какие-то наработки от кроссовых мотоциклов
✅ подготовить достойный вариант для экспорта в другие страны

Особая ответственность ощущалась от того, что в списке будущих поставок числился и основной политический и экономический конкурент – Соединенные Штаты Америки. Эскортная версия стала особой модификацией, потребовавшей:

✅ специального коленвала на стандартных подшипниках
✅ иного распредвала
✅ особой головки и поршней с шатунами

Также на «жигулевские» пружины подвесили два клапана увеличенного диаметра. Мощности ведущего советского производителя аккумуляторов задействовали для создания модели на 32 А*ч, изготавливавшейся методом ручной сборки. Для быстрого и корректного запуска двигателя мотоцикла применили электростартер. Вот некоторые другие элементы конструкции:

✅ немецкие карбюраторы Bing с двумя дроссельными заслонками
✅ 5-ступенчатая коробка передач
✅ мощность – 50 (фактически ок. 60) л. с при 7400 об/мин

Чтобы техника могла успешно сотрудничать с быстроходными лимузинами, главную передачу сделали более скоростной. По этой же причине потребовалась и перенастройка подвески. Это вылилось в безштоковую переднюю вилку, гидравлический демпфер руля и др.


Его внешность очень сильно отличалась от серийных мотоциклов завода. Потребовались специальные шины (задняя на полдюйма шире), новые крылья, боковые панели и щитки для ног. Под откидным одноместным сиденьем расположился небольшой бардачок, спереди и сзади технику снабдили дугами безопасности. Зеркала заднего вида выполнили из стеклопластика.

Последнее эскортное предложение завода

Во второй половине 80-х в планах было создать новую модель с улучшенными качествами. Но высокая планка требований и производственная база самого предприятия не позволили осуществить их в полной мере. Пришлось довольствоваться относительной модернизацией, вылившейся в появление «Днепра-14.9М» (1989 год), имевшего:

✅ полукапот на двигателе
✅ меньше хрома
✅ обтекатель на раме
✅ поднятые глушители
✅ большую колесную базу

Общий вес машины постарались максимально уменьшить, а надежность увеличить – за счет нового электрооборудования и приборного щитка. Заказ вновь составил 25 единиц техники. Чтобы их полностью проверить и допустить до штатной эксплуатации понадобилось более года кропотливых испытаний.


В кремлевский гараж новая модель поступила в конце весны 1989 года. Но советские времена приближались к своему завершению. Поэтому «Днепр-14.9М» смог порадовать своих новых хозяев всего четыре года, после чего был заменен более эффективными иномарками. А период зимней эксплуатации мотоциклов (с боковым прицепом) продлился немного дольше – до 1996 года, когда их сменили более современные «варяги».