
ЗИС-112 – сверхскоростной спорткар 50-х
Еще в довоенные 30-е годы советский автопром обратил свое внимание на производство спортивных автомобилей. За 2 года до начала ВОВ, используя узлы базовой модели, изготовили ЗИС-101А «Спорт». Хотя этому автомобилю не суждено было выйти на гоночную трассу (спорткар изначально создавался как опытный выставочный образец), он произвел неплохое впечатление. 2-местный кабриолет с максимальной скоростью до 163 км/ч мог стать отличным трамплином для рождения настоящего гоночного автомобиля, но все планы перечеркнула война.
Европе, раздираемой боевыми действиями было далеко не до спорта, тяжелый след они оставили и в нашей стране. Поэтому, к продолжению темы советского спорткара вернулись только в мирное время – во второй половине 40-х. Тогда коллеги из Горького на базе самой знаменитой послевоенной марки создали специальную версию – «Победа-Спорт». Такой поворот событий подтолкнул и столичных конструкторов. Их совместные действия способствовали появлению на свет новой спортивной версии автомобиля – ЗИС-112.
К счастью, один из авторов довоенного прототипа Валентин Ростков пережил войну и, на фоне эйфории от мирной жизни, был готов к новым творческим подвигам. И такую возможность ему предоставили. Лишенный каких-либо рамок и жесткого контроля, талантливый дизайнер попытался создать что-то необычное и футуристическое. Хотя в качестве базовой модели выступал представительский ЗИС-110, на дизайн оказали влияние заокеанские веяния.
Необычный дизайн вызвал удивление и восхищение у многих. Фото: youtube.com
Это удалось осуществить в 1951 году. Именно тогда плоды трудов московских инженеров были представлены на суд широкой публике. Внешность новинки оказалась более чем эффектной, а вот внутренняя начинка сильно подвела. Но, об этом мы расскажем ниже. А пока давайте обратим внимание на достоинства конструкции:
✅ первый советский специализированный гоночный автомобиль
✅ впервые в изготовлении кузова металл заменен на стеклопластик
✅ скорость спорткара превысила 200 км/ч
То, что новый автомобиль не должен был использоваться для обычных поездок, заметно повлияло на его дизайн. Кроме уже упомянутой особой обтекаемости кузова, изменение претерпело и бортовое освещение. Передняя фара была всего лишь одна и располагалась она по центру автомобиля.
Такое необычное решение почти сразу вызвало ожидаемые ассоциации. Сначала он был прозван «одноглазым», потом «циклопом». Были и случаи, когда его называли наземным МИГ-15. Все потому, что его большая фара была сильно похожа на воздухозаборник реактивного истребителя. Под стать оказалась и обтекаемая форма кузова.
Фара, вызвавшая ассоциации с МИГ-15. Фото: youtube.com
Корпус автомобиля имел почти 6-метровую длину, 2 двери и, соответственно, два посадочных места. Окраска автомобиля была двухцветной – бело-синей. Впоследствии эти цвета стали визитной карточкой «зиловской» команды для автомобильных гонок. Однако уже первые из них выявили серьезные проблемы в конструкции автомобиля.
Гоночные заезды, которые проводились не на специально оборудованных трассах, а на отрезке Минского шоссе, сразу же указали на слабые стороны ЗИС-112. Оригинальный, 140-сильный двигатель от ЗИС-110 не смог обеспечить достойные аэродинамические качества для автомобиля, весившего более двух с половиной тонн. Конструкторы решили исправить эту проблему сразу в нескольких направлениях.
Первым делом была запланирована модернизация двигателя. Этим вопросом занялась группа конструкторов под руководством Василия Родионова. Плодом их трудов стал экспериментальный вариант, способный выдать мощность в 180 л. с. Следующим шагом предприняли изменения корпуса автомобиля – он стал короче на 60 см. Такие конструктивные перемены позволили «похудеть» спорткару почти на полтонны и увеличить максимальную скорость до 210 км/ч.
ЗИС-112 на одной из всесоюзных гонок. Фото: youtube.com
Устойчивость авто на предельных скоростях обеспечивали независимые пружины в передней подвеске и рессоры с поперечным стабилизатором – в задней. Но, спортсмены, управлявшие ей, продолжали и дальше жаловаться на сложности вождения и плохое сцепление с дорогой. Сковывал их движения и тесный колпак на кабине. Еще можно добавить перегрев тормозных колодок. Эти факторы побуждали инженеров продолжать работы по усовершенствованию автомобиля, что привело к появлению еще нескольких новых экземпляров этой модели.
Хороший «аппетит» двигателя (35 л на 100 км) не пугал создателей – немаленький бак вмещал 220 литров топлива. Ожидалось, что скоростной автомобиль во время гонок произведет фурор и «порвет» всех конкурентов. К сожалению, все получилось наоборот. Даже тот факт, что условия движения на трассе не требовали сверхманевренности, не смог сыграть на руку ЗИС-112.
Появление второго карбюратора, уменьшение массы и увеличения скорости и мощности не смогли помочь спорткару занять место среди лучших. Вышеназванные проблемы не дали автомобилю бороться на равных с другими во время гонок протяженностью от 100 до 300 км.
К 1955 году гонки переместились на специальную трассу, которая требовала от водителей – дополнительных навыков, а от автомобиля – маневренности. Это сделало проект бесперспективным. В это же время завод получил новую аббревиатуру, а следующая модификация уже именовалась как ЗИЛ-112/2.
Необходимый минимум на приборной панели. Фото: youtube.com
Такая ситуация привела к появлению в 1956/57 годах еще трех модификаций. Сначала изменения коснулись дизайна кузова, а в следующих вариантах – увеличение количества карбюраторов до четырех и даже восьми. Были небольшие успехи, но все сводилось к тому, что необходимо создание абсолютно нового спортивного автомобиля.
Первые неудачи не смутили московских инженеров-конструкторов, которые теперь именовались «лихачовцами». В 1957 году были начаты работы над созданием абсолютно новой модели гоночной техники. Уже через четыре года был готов первый экземпляр ЗИЛ-112С.
В том же, 1961 году, он впервые вышел на гоночную трассу. Но первый большой успех пришел лишь два года спустя – был установлен новый всесоюзный рекорд. Всего же за последующие три года таких высших достижений было целых пять. Это лучше всего подтвердило статус ЗИЛ-112С как прекрасного гоночного автомобиля.
Он имел независимую подвеску всех колес, 6-литровый, 240-сильный двигатель V8 и передние дисковые тормоза. В более поздних версиях рабочий объем был увеличен до 6,95 л, а мощность – до 270 л. с. (со временем – 300 л. с.). Заявленная максимальная скорость составляла 270 км/ч, однако на деле она оказалась на 40 пунктов ниже. Разогнаться с места до 100 км/ч ЗИЛ-112С мог всего за 9 секунд.
Преемник - спорткар ЗИЛ-112С. Фото: youtube.com
Таким результатам хорошо поспособствовали впервые примененный в советском автомобиле самоблокирующийся дифференциал и задняя подвеска типа De Dion. Автомобиль имел съемную конструкцию руля и вес почти в два раза меньше, чем у своего предшественника – 1,33 тонны.
К сожалению, на территории нашей страны не сохранилось ни одного экземпляра этого знаменитого спорткара. Зато один ЗИЛ-112С находится среди экспонатов Рижского мотормузея в Латвии. Там он является немым свидетелем былой славы ныне не существующего автомобильного предприятия.
Европе, раздираемой боевыми действиями было далеко не до спорта, тяжелый след они оставили и в нашей стране. Поэтому, к продолжению темы советского спорткара вернулись только в мирное время – во второй половине 40-х. Тогда коллеги из Горького на базе самой знаменитой послевоенной марки создали специальную версию – «Победа-Спорт». Такой поворот событий подтолкнул и столичных конструкторов. Их совместные действия способствовали появлению на свет новой спортивной версии автомобиля – ЗИС-112.
Американская мечта, переделанная в советский спорткар
К счастью, один из авторов довоенного прототипа Валентин Ростков пережил войну и, на фоне эйфории от мирной жизни, был готов к новым творческим подвигам. И такую возможность ему предоставили. Лишенный каких-либо рамок и жесткого контроля, талантливый дизайнер попытался создать что-то необычное и футуристическое. Хотя в качестве базовой модели выступал представительский ЗИС-110, на дизайн оказали влияние заокеанские веяния.

General Motors LeSabre в какой-то степени «поделился» эффектной внешностью с ЗИС-112. Ростков рассудил, что если у американцев есть свой «автомобиль-мечта», то почему бы и советским людям не обзавестись собственной мечтой.
Это удалось осуществить в 1951 году. Именно тогда плоды трудов московских инженеров были представлены на суд широкой публике. Внешность новинки оказалась более чем эффектной, а вот внутренняя начинка сильно подвела. Но, об этом мы расскажем ниже. А пока давайте обратим внимание на достоинства конструкции:
✅ первый советский специализированный гоночный автомобиль
✅ впервые в изготовлении кузова металл заменен на стеклопластик
✅ скорость спорткара превысила 200 км/ч
Оригинальная внешность и достойные характеристики
То, что новый автомобиль не должен был использоваться для обычных поездок, заметно повлияло на его дизайн. Кроме уже упомянутой особой обтекаемости кузова, изменение претерпело и бортовое освещение. Передняя фара была всего лишь одна и располагалась она по центру автомобиля.
Такое необычное решение почти сразу вызвало ожидаемые ассоциации. Сначала он был прозван «одноглазым», потом «циклопом». Были и случаи, когда его называли наземным МИГ-15. Все потому, что его большая фара была сильно похожа на воздухозаборник реактивного истребителя. Под стать оказалась и обтекаемая форма кузова.

Корпус автомобиля имел почти 6-метровую длину, 2 двери и, соответственно, два посадочных места. Окраска автомобиля была двухцветной – бело-синей. Впоследствии эти цвета стали визитной карточкой «зиловской» команды для автомобильных гонок. Однако уже первые из них выявили серьезные проблемы в конструкции автомобиля.
Технические проблемы и пути их решения
Гоночные заезды, которые проводились не на специально оборудованных трассах, а на отрезке Минского шоссе, сразу же указали на слабые стороны ЗИС-112. Оригинальный, 140-сильный двигатель от ЗИС-110 не смог обеспечить достойные аэродинамические качества для автомобиля, весившего более двух с половиной тонн. Конструкторы решили исправить эту проблему сразу в нескольких направлениях.
Первым делом была запланирована модернизация двигателя. Этим вопросом занялась группа конструкторов под руководством Василия Родионова. Плодом их трудов стал экспериментальный вариант, способный выдать мощность в 180 л. с. Следующим шагом предприняли изменения корпуса автомобиля – он стал короче на 60 см. Такие конструктивные перемены позволили «похудеть» спорткару почти на полтонны и увеличить максимальную скорость до 210 км/ч.

Устойчивость авто на предельных скоростях обеспечивали независимые пружины в передней подвеске и рессоры с поперечным стабилизатором – в задней. Но, спортсмены, управлявшие ей, продолжали и дальше жаловаться на сложности вождения и плохое сцепление с дорогой. Сковывал их движения и тесный колпак на кабине. Еще можно добавить перегрев тормозных колодок. Эти факторы побуждали инженеров продолжать работы по усовершенствованию автомобиля, что привело к появлению еще нескольких новых экземпляров этой модели.
Спортивное фиаско ЗИС-112
Хороший «аппетит» двигателя (35 л на 100 км) не пугал создателей – немаленький бак вмещал 220 литров топлива. Ожидалось, что скоростной автомобиль во время гонок произведет фурор и «порвет» всех конкурентов. К сожалению, все получилось наоборот. Даже тот факт, что условия движения на трассе не требовали сверхманевренности, не смог сыграть на руку ЗИС-112.
Появление второго карбюратора, уменьшение массы и увеличения скорости и мощности не смогли помочь спорткару занять место среди лучших. Вышеназванные проблемы не дали автомобилю бороться на равных с другими во время гонок протяженностью от 100 до 300 км.
К 1955 году гонки переместились на специальную трассу, которая требовала от водителей – дополнительных навыков, а от автомобиля – маневренности. Это сделало проект бесперспективным. В это же время завод получил новую аббревиатуру, а следующая модификация уже именовалась как ЗИЛ-112/2.

Такая ситуация привела к появлению в 1956/57 годах еще трех модификаций. Сначала изменения коснулись дизайна кузова, а в следующих вариантах – увеличение количества карбюраторов до четырех и даже восьми. Были небольшие успехи, но все сводилось к тому, что необходимо создание абсолютно нового спортивного автомобиля.
ЗИЛ-112С – новый советский гоночный автомобиль
Первые неудачи не смутили московских инженеров-конструкторов, которые теперь именовались «лихачовцами». В 1957 году были начаты работы над созданием абсолютно новой модели гоночной техники. Уже через четыре года был готов первый экземпляр ЗИЛ-112С.
В том же, 1961 году, он впервые вышел на гоночную трассу. Но первый большой успех пришел лишь два года спустя – был установлен новый всесоюзный рекорд. Всего же за последующие три года таких высших достижений было целых пять. Это лучше всего подтвердило статус ЗИЛ-112С как прекрасного гоночного автомобиля.
Он имел независимую подвеску всех колес, 6-литровый, 240-сильный двигатель V8 и передние дисковые тормоза. В более поздних версиях рабочий объем был увеличен до 6,95 л, а мощность – до 270 л. с. (со временем – 300 л. с.). Заявленная максимальная скорость составляла 270 км/ч, однако на деле она оказалась на 40 пунктов ниже. Разогнаться с места до 100 км/ч ЗИЛ-112С мог всего за 9 секунд.

Таким результатам хорошо поспособствовали впервые примененный в советском автомобиле самоблокирующийся дифференциал и задняя подвеска типа De Dion. Автомобиль имел съемную конструкцию руля и вес почти в два раза меньше, чем у своего предшественника – 1,33 тонны.
К сожалению, на территории нашей страны не сохранилось ни одного экземпляра этого знаменитого спорткара. Зато один ЗИЛ-112С находится среди экспонатов Рижского мотормузея в Латвии. Там он является немым свидетелем былой славы ныне не существующего автомобильного предприятия.
- Иван Гончаров
- youtube.com
Рекомендуем для вас

Производство УАЗов на Кубе стартовало – цена уже известна, и она удивляет
До конца 2025 года планируют выпустить 500 внедорожников. На Кубе освоили сразу две модели....

Haval H9 «изнутри» – конструкторские изыски «мрачного китайского гения»
Китайские внедорожники делятся на кроссоверы и рамные модели. Последние, как правило, крупнее и стоят дороже. Чтобы повысить продажи, производители из...

Сахалинская железная дорога: утопия или большие возможности?
В 2020 году завершились работы по модернизации путей сообщения на Сахалине. Остров получил новый подвижной состав и вагоны. Но у железной дороги по-прежнему...

Scania и MAN не вернутся на российский завод – там готовятся к выпуску отечественных БАЗ
Российские грузовики идеальны для сложных условий эксплуатации. А серийная сборка моделей начнется уже этим летом....

РЖД начал работы по восстановлению значимых отрезков Транссибирской магистрали
Программа также затронет пути Свердловской и Тюменской областей, а также Пермского края. После сдачи объектов увеличится максимальная скорость грузовых и...

В модернизацию ПД-14 вложат еще 14,2 млрд рублей
Двигатель станет тише и экономичнее. Даже сейчас он успешно конкурирует с Pratt & Whitney....

Современная версия советского трактора Т-16 – российский СИЛАНТ «Универсал»
Многие еще помнят нелепый советский трактор Т-16. Несмотря на свой странный вид, эта техника до сих пор пользуется спросом на вторичном рынке. Да и на частных...

В России возрождают советский порт и железную дорогу к нему – есть ли перспективы?
Город должен был стать энергетическим и судоходным центром региона, но совокупность факторов не позволила этому случиться. Теперь о порте заговорили вновь и...

«Днепры» против «Уралов» в грязи и на бездорожье – кто кого?
Когда в одной поездке сходятся «Днепры» и «Уралы», можно быть уверенным – легкой прогулки не будет. В этом видео на YouTube-канале «Oppozit moto Belarus»...

Второй Ил-96-400Т начал выполнять коммерческие полеты
Теперь важные грузы можно оперативно доставлять в отдаленные от центра регионы. Осталось наладить постоянные маршруты....

Toyota Land Cruiser 2025 или почему японцы ударились в ретро
Квадратный кузов, круглые фары и хай-тек в салоне. Почему эта формула до сих пор работает?...

Стартовало производство двух российских круизных теплоходов МПКС-L
Обещают передать их заказчику осенью 2026 года. Суда способны «ходить» и по битому льду....

EMD E9 – последний американский локомотив с дизайном «нос бульдога»
EMD E9 стал завершением серии американских тепловозов. Он же оказался и самой производительной моделью, хотя, из-за ситуации на рынке, и не смог...

Ан-12 против Airbus A400 – соревнования по красоте посадки
Современные крупные самолеты давно уже турбовентиляторные. Конечно, у большинства из них не реактивные силовые агрегаты. Но многие в этом все равно не...

ГАЗ-2330 «Тигр» – для чего этот внедорожник нужен гражданским?
Купить такой автомобиль может любой желающий на рынке б/у. Пускай их немного, но пара-тройка экземпляров всегда найдется....

«Окская судоверфь» завершила постройку сухогруза «Леонид Багров»
Судно проекта RSD71 может курсировать и по рекам, и по морям. Оно стало развитием проекта RSD59....