BMW 507 Roadster – красивый провал компании конца 50-х

В середине 50-х немецкая компания Bayerische Motoren Werke (BMW) прилагала особые усилия, чтобы закрепиться на североамериканском рынке. И в первую очередь это касалось сегмента спортивных автомобилей. Но представители бренда были не против и продвижения своего роскошного «ангела в стиле барокко» – модели 502.


Чтобы достичь поставленной цели они обратились к своему земляку – американскому иммигранту. Речь идет о владельце конструкторской мастерской графе Альбрехте фон Герце. Именно перед ним и встала задача создать суперспортивный автомобиль, который смог бы покорить сердца заокеанских клиентов.


Однако сама первичная идея возникла у Макса Хоффманна. Являясь полномочным представителем двух основных немецких брендов (Mercedes и BMW) в США, он как раз стоял и за созданием конкурирующей модели с крыльями чайки – 300 SL.

Непростой период становления

Когда появились первые прототипы 1954 года, спроектированные Эрнстом Луфом, то своими сильно округлыми формами они в большой мере напоминали британские модели AC или Jaguar. Для немецкого спорткара это было не лучшим решением, о чем Хоффманн и заявил прямо.

Казалось, что ситуация зашла в творческий тупик, время работало против западногерманского бренда, тут-то и появился Аль Герц (так его переименовали на американский манер). В ноябре 1954 года он даже отправился в Мюнхен, чтобы лучше окунуться в среду и воодушевиться истинно немецким духом дизайна спортивных автомобилей. Это поспособствовало рождению в будущем ряда прекрасных конструкций:

✅ купе и кабриолета BMW 503
✅ родстера BMW 507
✅ успешного Datsun 240Z

А все началось с использования укороченной напольной платформы от восьмицилиндровых лимузинов BMW 502. Именно на этой производной базе и появились вышеупомянутые модели. Знатный конструктор дошел до высшей точки творчества в представленной во второй половине 60-х 240Z. Все перечисленные выше типы были не только взвешенными, но и являлись просто хрестоматийными примерами:

✅ баланса
✅ чистоты
✅ элегантности

А вот если вернуться к основной модели нашего сегодняшнего обсуждения, то стройный родстер с низким кузовом появился в середине 50-х. Прототип получил лишь незначительные изменения и доработки, перед тем как встать на заводской конвейер в 1955 году. После этого наступил этап его усердных испытаний на немецких магистралях.



Результат работы Герца носил типовое обозначение 507 (опционально – Touring Sport). Впервые его представили широкой публике на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1955 года. Благодаря безупречному дизайну, включавшему длинный капот и стремительную заднюю часть, он сразу же получил негласное звание самого красивого авто своего времени. В принципе, многие согласятся, что является таковым и по сей день.


Низкая конструкция сделала общий образ немного свирепым или слегка дерзким. Великолепный автомобиль мог бы создать отличную конкуренцию упомянутому выше знаменитому суперспорту Mercedes 300 SL. Однако время показало, что элегантный борт скорее являлся скромным и простым спорткаром. Что, конечно же, не понравилось тем, кто считал себя «реальным мачо».

Промах, который завершился невостребованностью

Основной ошибкой, которую допустили создатели «507-го», стало заимствование рулевого управления от лимузина модели 502. Оно являлось довольно проблемным и с низким откликом, что не позволило автомобилю создать достойную конкуренцию «бортам с трехлучевой звездой» на спортивных трассах.

Да и стоила новинка довольно дорого – 26 500 западногерманских марок в ценах середины 50-х. Поэтому и первых клиентов пришлось ждать более года – они появились лишь в ноябре 1956-го. А теперь давайте немного заглянем автомобилю под капот:

✅ 8-цилиндровый вилочный двигатель
✅ верхнее расположение цилиндров
✅ два сдвоенных карбюратора Zenith
✅ рабочий объем – 3168 куб. см
✅ мощность – 150 л. с (110 кВт) при 5000 об/мин

Весьма приличные для своего времени показатели, что могло говорить об их соответствии шикарному внешнему виду. Чего нельзя было сказать о ходовых качествах модели. Машина оказалась довольно неустойчивой, а для ее выравнивания приходилось попросту резко сбрасывать педаль газа в исходное положение. А ведь ее максималка достигала почти 190 км/ч, что делало поведение автомобиля на дороге потенциально опасным как для самого водителя, так и для других участников движения.


Крутящий момент в 237 Н*м при 4000 об/мин передавался на задние колеса через 4-ступенчатую механическую коробку. Расположенный продольно за передней осью двигатель с алюминиевыми головками цилиндров издавал приятный и полнокровный звук, ярко проявлявшийся сразу после его запуска.

Выхлопные газы выводились через патрубок, спрятанный под наклонившимся вперед капотом. Как передние, так и задние колеса оптимально подрессорены регулируемыми торсионами, что хоть как-то компенсировало авантюрные ходовые качества автомобиля. Спереди также имелись:

✅ трапециевидные подвески
✅ телескопические амортизаторы
✅ поперечный стабилизатор крутильных колебаний

А вот задний мост, традиционно для середины 50-х, выполнили в жестком виде. В создании кузова использован легкий алюминий, вся конструкция опиралась на шасси типа Фидлера с колесной базой в 2480 мм, усиленное тремя поперечинами из овальных трубок.


Стильные хромированные вентиляционные отверстия по бокам автомобиля использовались для отвода тепла из моторного отсека. Благодаря опциональной красивой жесткой крыше он легко превратился в уютное и просторное купе со следующими параметрами:

✅ длиной 4,38 м
✅ шириной 1,65 м
✅ высотой 1,26 м

Из стандартной версии водитель не имел хорошего обзора пространства позади себя, так как заднее стекло было слишком маленьким. Хардтоп же получил дополнительные боковые окна, а у основного опускающегося всегда не хватало рамок.

Вынужденная вторая серия

Четырехлетний период производства с очень скудным тиражом все же сопровождался рядом усовершенствований конструкции. Наиболее важным стало то, что произошло в сентябре 1957 года:

✅ увеличение мощности двигателя до 160 л. с
✅ внедрение дисковых тормозов спереди
✅ масса также выросла до 1,33 тонны

Это позволило заметно поднять показатель максимальной скорости – до 225 км/ч, а разгон с 0 до 100 км/ч составил 8,8 секунды. Расход топлива в среднем колебался на уровне 15 л/100 км пути. Чуть позже произошли и другие перемены в дизайне:

✅ модернизация приборной панели
✅ вертикальные «горбы» на бамперах, из соображений безопасности
✅ перемещение топливного бака, ранее располагавшегося за водительским сиденьем

Удивляло также и массовое использование логотипа компании: на каждом из колес, спереди на капоте, сзади на крышке багажника, на руле и два боковых. Всего их получилось сразу девять. Еще одна особенность – использование центральных гаек системы Раджа-Уитворта на стандартных 16-дюймовых колесах. Правда, это касалось не всех заводских автомобилей.

Бесславный конец

Полностью производство модели завершилось уже в марте 1959 года. За это время тираж составил катастрофические 252 экземпляра (42 – первого поколения и 210 – второго). Некоторые источники добавляют еще один, видимо, покинувший завод в качестве недоделанного шасси. Позже для него изготовили неоригинальный кузов на мощностях французского Pichon & Parat.

Необычное аэродинамическое купе из пластика Duralinox разработал знаменитый Раймонд Лоуи, который использовал этот единственный экземпляр в качестве частного автомобиля. Сегодня он выставлен в Автомобильном музее Петерсена в Миракл-Майл, пригороде Лос-Анджелеса.


В завершение отметим, что BMW 507 Roadster стал провальным проектом, абсолютно не оправдавшим возлагавшихся на него надежд создателей. Скажем больше, он едва не привел компанию в начале 60-х к банкротству. Спасли ситуацию только Neue Klasse 1500/1600/1800/2000, выпускавшиеся с 1962 года.