
Железная дорога: у России – свой путь
Разная ширина колеи железной дороги создает трудности при пересечении границы РФ с соседними государствами на Западе, и не только. Приходится переставлять вагоны на другие оси или их перегружать. Это ведет к удорожанию доставки оборудования, товаров, увеличивает время в пути. Да и пассажиры тоже испытывают неудобства.
Такая ситуация невыгодна никому – ни «принимающей», ни «передающей» стороне. Так в чем же дело? Неужели нельзя было на заре создания ж/д сообщений прийти к единому мнению? Чтобы понять, почему так получилось, придется обратиться к истории.
Железная дорога, по которой перевозили сначала пассажиров, появилась в Великобритании в 1830 году. Ширину в 1435 мм рекомендовал инженер Дж. Стефенсон, руководивший тогда строительством ж/д между Манчестером и Ливерпулем.
Европейскую колею иногда называют «стефенсоновской». Фото: youtube.com
Цифра не была взята с «потолка»: она равняется расстоянию между колесами древнеримской повозки. Уже тогда для наведения порядка в империи создавали свои стандарты. При таких габаритах транспорта две лошади свободно умещались рядом. Набитая колея позволяла быстрее проезжать боевым колесницам, повозкам по дорогам, помогая римлянам завоевывать новые страны, в т. ч. в Европе.
Расстояние между крупами двух стоящих рядом жеребцов в среднем – 1435 мм. Фото: youtube.com
Но не все так просто: В Британии в XIX веке существовали и другие ж/д компании – например, Great Western Railway. На ее путях ширина колеи составляла 2 метра 140 см! Понятно, что никто не хотел тратиться на переделку «своей» железной дороги. Итогом стало затянувшееся на пару лет противостояние – т. н. «колейные войны» (1844-1846).
Так измеряется ж/д колея. Фото: youtube.com
В конце концов английскому парламенту эта «междоусобица» надоела и вышло постановление о принятии единого стандарта в 1435 мм. В то время Англия была высокоразвитой промышленной страной, поэтому неудивительно, что установленную ей норму приняли и в других европейских странах.
Стандарты Римской империи, как и ее легионы, нас не коснулись, поэтому первую железную дорогу к Царскому Селу сделали шириной 6 футов (1829 мм): для удобства расчетов. Метрической системы в России не было – все пользовались пудами, аршинами, фунтами и футами.
Первые российские паровозы строили по европейским образцам, но ездили они по «своей» колее. Фото: youtube.com
Тогда откуда взялось расстояние между рельсами в 1524 мм? Именно такая ширина колеи была у железной дороги, построенной в 1851 году, и соединявшей Москву с Санкт-Петербургом. Ее называли Николаевской, после революции – Октябрьской. Причин появления обновленного стандарта и нежелания использовать европейский, несколько.
В XIX веке Россия сражалась со множеством противников; начиная от Наполеона и заканчивая, казалось бы, бесконечными, сражениями в Крыму, на Кавказе. Считалось, что противник, вторгаясь в пределы империи, будет испытывать трудности с переброской войск из-за разной ширины ж/д колеи. А это приведет к замедлению наступления. Собственно, так оно и происходило. Причем, не только в XIX веке, но и в Первую, а потом и Вторую мировые войны. Правда, с такими же проблемами сталкивались российские войска, когда передвигались на Запад, за свои рубежи.
Разная ширина колеи затруднит переброску войск. Фото: youtube.com
Любопытно: в приграничных районах ширина колеи оставалась «европейской» 1435 мм. Непонятно: то ли денег жалели на переоборудование, то ли при вторжении врага уже заранее планировали отступить вглубь.
Америка страна практичная, к 1850-м годам являлась государством с самым развитым железнодорожным сообщением. Хотя, единого стандарта в отношении ширины колеи в США тоже не было. Разумеется, создавая свою ж/д сеть, российские инженеры активно перенимали зарубежный опыт. Размер в 1524 мм – ровно 5 футов.
Подобное расстояние между рельсами использовали на юге Америки, откуда к нам и прибыли консультанты. Постепенный переход к европейским 1435 мм начался уже после окончания Гражданской войны в США. Однако Советская Россия решила все оставить, как есть. Видимо, не было средств на «перепрошивку» уже сложившейся в стране огромной ж/д сети.
В Финляндии ширина колеи таковой и осталась с царских времен – 1524 мм. Фото: youtube.com
Однако, ныне используемое в РФ расстояние между рельсами составляет 1520 мм. Такой стандарт был принят в 1970-е годы. И здесь никакой особой подоплеки нет: просто так удобнее считать. Разница в 4 мм не является фатальной: одному и тому же составу можно спокойно ездить и по тем и другим путям без опаски.
В РФ строят новые и ремонтируют старые ж/д дороги по стандарту 1520 мм. Фото: youtube.com
С той поры все новые железные дороги в России строят с нормативом в 1520 мм. На такой же стандарт перешли в Монголии и Афганистане.
Как же сегодня переходят с одной колеи на другую? Торговлю никто не отменял, да и пассажирское сообщение тоже.
Во времена СССР, например, в Польше использовалась колея шириной 1520 мм, что было обусловлено экономическими соображениями. Одноколейный участок длиной 394,65 км соединял ст. «Владимир Волынский (Украина) с металлургическим комбинатом в г. Славкув. По этому пути из СССР шла на завод руда, а обратно – уголь и сера. И таких участков в Польше было немало, как и в западных приграничных районах Советского Союза.
Есть и второй вариант – создание т. т. «четырехниточной» железной дороги. Это когда внутри российской колеи располагалась европейская. Но такое решение проблемы обходится слишком дорого. Поэтому чаще всего используют иной метод.
Рассмотрим этот процесс на примере пассажирского поезда, следующего из Франции в Россию. Состав пересекает границу и, после прохождения пассажирами таможенных процедур, отправляется в специальный ангар. Там его уже ждет бригада подготовленных железнодорожников. Вагоны расцепляют и каждый отправляют на отдельное место.
Сначала в работу вступают осмотрщики: их задача заключается в проверке технического состояния подвески, колесных пар и вагона в целом. Затем под каждый его угол ставят электрические домкраты, имеющие грузоподъемность по 40 т. Предстоит поднять махину весом в 50 т. Устройства устанавливаются под специально оборудованную площадку на днище. Бригаде слесарей остается отсоединить тележки с колесными парами.
Некоторое время вагон «парит» над землей. Фото: VK Видео
При этом пассажиры сидят на своих местах, с которых им не разрешается на время процедуры вставать. Впрочем, наблюдать из окна можно, чем они с удовольствием занимаются. По сигналу начинается одновременная работа 4-х домкратов, которые поднимают корпус вагона на два метра вверх от земли. С помощью лебедки одни тележки оттаскивают из-под состава, другие туда подгоняют. Опять подходят слесари и все присоединяют обратно. На заключительном этапе проверяют качество «сборки». Процесс длится в среднем 1 час.
Инженер Ришард Сувалски (Польша) предложил свою систему SUW 2000, суть которой заключается в автоматическом расширении (сужении) колесных пар. Чтобы этого добиться, применяется тележка особой конструкции. В этом случае переход с одной колеи на другую занимает не более получаса.
Система, например, работает на ст. «Мостиски 2» (Львовская область). Однако, широкого распространения она не получила: ведь тогда придется переделывать весь подвижной состав, что подразумевает огромные финансовые траты.
Даже сегодня, во всеобщий век стандартизации, в мире есть не только «русский» («советский») и европейский стандарты. Кстати, первый (1524 мм) распространен в Финляндии, являвшейся частью Российской империи. Испания и Португалия использует колею шириной 1688 мм, Ирландия, Австралия и почему-то Бразилия – 1668 мм.
В Испании ж/д колея больше, чем в других странах ЕС. Фото: youtube.com
На 8 мм расстояние между рельсами шире в Чили, Пакистане, Индии и некоторых других странах. А вот в Китае используется европейский вариант – 1435 мм, который занимает в мире примерно 60%.
Такая ситуация невыгодна никому – ни «принимающей», ни «передающей» стороне. Так в чем же дело? Неужели нельзя было на заре создания ж/д сообщений прийти к единому мнению? Чтобы понять, почему так получилось, придется обратиться к истории.
Первые стандарты: откуда они взялись
Железная дорога, по которой перевозили сначала пассажиров, появилась в Великобритании в 1830 году. Ширину в 1435 мм рекомендовал инженер Дж. Стефенсон, руководивший тогда строительством ж/д между Манчестером и Ливерпулем.

Цифра не была взята с «потолка»: она равняется расстоянию между колесами древнеримской повозки. Уже тогда для наведения порядка в империи создавали свои стандарты. При таких габаритах транспорта две лошади свободно умещались рядом. Набитая колея позволяла быстрее проезжать боевым колесницам, повозкам по дорогам, помогая римлянам завоевывать новые страны, в т. ч. в Европе.

Но не все так просто: В Британии в XIX веке существовали и другие ж/д компании – например, Great Western Railway. На ее путях ширина колеи составляла 2 метра 140 см! Понятно, что никто не хотел тратиться на переделку «своей» железной дороги. Итогом стало затянувшееся на пару лет противостояние – т. н. «колейные войны» (1844-1846).

В конце концов английскому парламенту эта «междоусобица» надоела и вышло постановление о принятии единого стандарта в 1435 мм. В то время Англия была высокоразвитой промышленной страной, поэтому неудивительно, что установленную ей норму приняли и в других европейских странах.
В России
Стандарты Римской империи, как и ее легионы, нас не коснулись, поэтому первую железную дорогу к Царскому Селу сделали шириной 6 футов (1829 мм): для удобства расчетов. Метрической системы в России не было – все пользовались пудами, аршинами, фунтами и футами.

Тогда откуда взялось расстояние между рельсами в 1524 мм? Именно такая ширина колеи была у железной дороги, построенной в 1851 году, и соединявшей Москву с Санкт-Петербургом. Ее называли Николаевской, после революции – Октябрьской. Причин появления обновленного стандарта и нежелания использовать европейский, несколько.
Войны
В XIX веке Россия сражалась со множеством противников; начиная от Наполеона и заканчивая, казалось бы, бесконечными, сражениями в Крыму, на Кавказе. Считалось, что противник, вторгаясь в пределы империи, будет испытывать трудности с переброской войск из-за разной ширины ж/д колеи. А это приведет к замедлению наступления. Собственно, так оно и происходило. Причем, не только в XIX веке, но и в Первую, а потом и Вторую мировые войны. Правда, с такими же проблемами сталкивались российские войска, когда передвигались на Запад, за свои рубежи.

Любопытно: в приграничных районах ширина колеи оставалась «европейской» 1435 мм. Непонятно: то ли денег жалели на переоборудование, то ли при вторжении врага уже заранее планировали отступить вглубь.
США и удобство расчетов
Америка страна практичная, к 1850-м годам являлась государством с самым развитым железнодорожным сообщением. Хотя, единого стандарта в отношении ширины колеи в США тоже не было. Разумеется, создавая свою ж/д сеть, российские инженеры активно перенимали зарубежный опыт. Размер в 1524 мм – ровно 5 футов.
Подобное расстояние между рельсами использовали на юге Америки, откуда к нам и прибыли консультанты. Постепенный переход к европейским 1435 мм начался уже после окончания Гражданской войны в США. Однако Советская Россия решила все оставить, как есть. Видимо, не было средств на «перепрошивку» уже сложившейся в стране огромной ж/д сети.

Однако, ныне используемое в РФ расстояние между рельсами составляет 1520 мм. Такой стандарт был принят в 1970-е годы. И здесь никакой особой подоплеки нет: просто так удобнее считать. Разница в 4 мм не является фатальной: одному и тому же составу можно спокойно ездить и по тем и другим путям без опаски.

С той поры все новые железные дороги в России строят с нормативом в 1520 мм. На такой же стандарт перешли в Монголии и Афганистане.
Уменьшение ширины колеи позволило увеличить скорость поездов даже без замены осей и колес.
Как же сегодня переходят с одной колеи на другую? Торговлю никто не отменял, да и пассажирское сообщение тоже.
Как ездят поезда в Россию из Европы и наоборот
Во времена СССР, например, в Польше использовалась колея шириной 1520 мм, что было обусловлено экономическими соображениями. Одноколейный участок длиной 394,65 км соединял ст. «Владимир Волынский (Украина) с металлургическим комбинатом в г. Славкув. По этому пути из СССР шла на завод руда, а обратно – уголь и сера. И таких участков в Польше было немало, как и в западных приграничных районах Советского Союза.
Есть и второй вариант – создание т. т. «четырехниточной» железной дороги. Это когда внутри российской колеи располагалась европейская. Но такое решение проблемы обходится слишком дорого. Поэтому чаще всего используют иной метод.
Перестановка колесных пар
Рассмотрим этот процесс на примере пассажирского поезда, следующего из Франции в Россию. Состав пересекает границу и, после прохождения пассажирами таможенных процедур, отправляется в специальный ангар. Там его уже ждет бригада подготовленных железнодорожников. Вагоны расцепляют и каждый отправляют на отдельное место.
Сначала в работу вступают осмотрщики: их задача заключается в проверке технического состояния подвески, колесных пар и вагона в целом. Затем под каждый его угол ставят электрические домкраты, имеющие грузоподъемность по 40 т. Предстоит поднять махину весом в 50 т. Устройства устанавливаются под специально оборудованную площадку на днище. Бригаде слесарей остается отсоединить тележки с колесными парами.

При этом пассажиры сидят на своих местах, с которых им не разрешается на время процедуры вставать. Впрочем, наблюдать из окна можно, чем они с удовольствием занимаются. По сигналу начинается одновременная работа 4-х домкратов, которые поднимают корпус вагона на два метра вверх от земли. С помощью лебедки одни тележки оттаскивают из-под состава, другие туда подгоняют. Опять подходят слесари и все присоединяют обратно. На заключительном этапе проверяют качество «сборки». Процесс длится в среднем 1 час.
Другие решения
Инженер Ришард Сувалски (Польша) предложил свою систему SUW 2000, суть которой заключается в автоматическом расширении (сужении) колесных пар. Чтобы этого добиться, применяется тележка особой конструкции. В этом случае переход с одной колеи на другую занимает не более получаса.
Перестановка колесных пар в Бресте
Система, например, работает на ст. «Мостиски 2» (Львовская область). Однако, широкого распространения она не получила: ведь тогда придется переделывать весь подвижной состав, что подразумевает огромные финансовые траты.
Какие еще есть размеры ж/д колеи
Даже сегодня, во всеобщий век стандартизации, в мире есть не только «русский» («советский») и европейский стандарты. Кстати, первый (1524 мм) распространен в Финляндии, являвшейся частью Российской империи. Испания и Португалия использует колею шириной 1688 мм, Ирландия, Австралия и почему-то Бразилия – 1668 мм.

На 8 мм расстояние между рельсами шире в Чили, Пакистане, Индии и некоторых других странах. А вот в Китае используется европейский вариант – 1435 мм, который занимает в мире примерно 60%.
- Сергей Милешкин
- youtube.com, VK Видео
Рекомендуем для вас

Производство УАЗов на Кубе стартовало – цена уже известна, и она удивляет
До конца 2025 года планируют выпустить 500 внедорожников. На Кубе освоили сразу две модели....

В России возрождают советский порт и железную дорогу к нему – есть ли перспективы?
Город должен был стать энергетическим и судоходным центром региона, но совокупность факторов не позволила этому случиться. Теперь о порте заговорили вновь и...

Scania и MAN не вернутся на российский завод – там готовятся к выпуску отечественных БАЗ
Российские грузовики идеальны для сложных условий эксплуатации. А серийная сборка моделей начнется уже этим летом....

РЖД начал работы по восстановлению значимых отрезков Транссибирской магистрали
Программа также затронет пути Свердловской и Тюменской областей, а также Пермского края. После сдачи объектов увеличится максимальная скорость грузовых и...

Второй Ил-96-400Т начал выполнять коммерческие полеты
Теперь важные грузы можно оперативно доставлять в отдаленные от центра регионы. Осталось наладить постоянные маршруты....

«Днепры» против «Уралов» в грязи и на бездорожье – кто кого?
Когда в одной поездке сходятся «Днепры» и «Уралы», можно быть уверенным – легкой прогулки не будет. В этом видео на YouTube-канале «Oppozit moto Belarus»...

Toyota Land Cruiser 2025 или почему японцы ударились в ретро
Квадратный кузов, круглые фары и хай-тек в салоне. Почему эта формула до сих пор работает?...

Ан-12 против Airbus A400 – соревнования по красоте посадки
Современные крупные самолеты давно уже турбовентиляторные. Конечно, у большинства из них не реактивные силовые агрегаты. Но многие в этом все равно не...

Tugella – все: в Белорусии начнут выпускать новый Belgee S50
Это глубоко локализованная версия Geely Emgrand. Планируют выйти на 5000 автомобилей в год....

ГАЗ-2330 «Тигр» – для чего этот внедорожник нужен гражданским?
Купить такой автомобиль может любой желающий на рынке б/у. Пускай их немного, но пара-тройка экземпляров всегда найдется....

Зачем в Мурманской области построили новый морской порт
Несмотря на то, что порт Мурманска считается недозагруженным, на противоположном берегу построили новую гавань для перевалки угля....

«Окская судоверфь» завершила постройку сухогруза «Леонид Багров»
Судно проекта RSD71 может курсировать и по рекам, и по морям. Оно стало развитием проекта RSD59....

Российский авиамотор ПД-14 модернизируют на 14 млрд рублей
Сумма как-то подозрительно созвучна с индексом силового агрегата. Цель проекта – повышение конкурентоспособности двигателя....

Стартовало мелкосерийное производство особой LADA Vesta
Вряд ли данная модификация будет пользоваться высоким спросом. Но некоторые с нетерпением ждали именно ее....

Впервые в истории удалось обслужить спутник на орбите захоронения
Аппарат компании Northrop Grumman стал спасителем спутниковых устройств. Планируется запуск целой серии....

«Машина времени» – Mercedes-Benz выпустил ретро-версию G-Class
Она призвана погрузить водителя в 80-е годы. В салоне будет уютно как дома, ведь, кроме прочего, там есть «плед». Впрочем, ценник тоже как за хорошие...