Железная дорога: у России – свой путь

Разная ширина колеи железной дороги создает трудности при пересечении границы РФ с соседними государствами на Западе, и не только. Приходится переставлять вагоны на другие оси или их перегружать. Это ведет к удорожанию доставки оборудования, товаров, увеличивает время в пути. Да и пассажиры тоже испытывают неудобства.


Такая ситуация невыгодна никому – ни «принимающей», ни «передающей» стороне. Так в чем же дело? Неужели нельзя было на заре создания ж/д сообщений прийти к единому мнению? Чтобы понять, почему так получилось, придется обратиться к истории.

Первые стандарты: откуда они взялись

Железная дорога, по которой перевозили сначала пассажиров, появилась в Великобритании в 1830 году. Ширину в 1435 мм рекомендовал инженер Дж. Стефенсон, руководивший тогда строительством ж/д между Манчестером и Ливерпулем.


Цифра не была взята с «потолка»: она равняется расстоянию между колесами древнеримской повозки. Уже тогда для наведения порядка в империи создавали свои стандарты. При таких габаритах транспорта две лошади свободно умещались рядом. Набитая колея позволяла быстрее проезжать боевым колесницам, повозкам по дорогам, помогая римлянам завоевывать новые страны, в т. ч. в Европе.


Но не все так просто: В Британии в XIX веке существовали и другие ж/д компании – например, Great Western Railway. На ее путях ширина колеи составляла 2 метра 140 см! Понятно, что никто не хотел тратиться на переделку «своей» железной дороги. Итогом стало затянувшееся на пару лет противостояние – т. н. «колейные войны» (1844-1846).


В конце концов английскому парламенту эта «междоусобица» надоела и вышло постановление о принятии единого стандарта в 1435 мм. В то время Англия была высокоразвитой промышленной страной, поэтому неудивительно, что установленную ей норму приняли и в других европейских странах.

В России

Стандарты Римской империи, как и ее легионы, нас не коснулись, поэтому первую железную дорогу к Царскому Селу сделали шириной 6 футов (1829 мм): для удобства расчетов. Метрической системы в России не было – все пользовались пудами, аршинами, фунтами и футами.


Тогда откуда взялось расстояние между рельсами в 1524 мм? Именно такая ширина колеи была у железной дороги, построенной в 1851 году, и соединявшей Москву с Санкт-Петербургом. Ее называли Николаевской, после революции – Октябрьской. Причин появления обновленного стандарта и нежелания использовать европейский, несколько.

Войны

В XIX веке Россия сражалась со множеством противников; начиная от Наполеона и заканчивая, казалось бы, бесконечными, сражениями в Крыму, на Кавказе. Считалось, что противник, вторгаясь в пределы империи, будет испытывать трудности с переброской войск из-за разной ширины ж/д колеи. А это приведет к замедлению наступления. Собственно, так оно и происходило. Причем, не только в XIX веке, но и в Первую, а потом и Вторую мировые войны. Правда, с такими же проблемами сталкивались российские войска, когда передвигались на Запад, за свои рубежи.


Любопытно: в приграничных районах ширина колеи оставалась «европейской» 1435 мм. Непонятно: то ли денег жалели на переоборудование, то ли при вторжении врага уже заранее планировали отступить вглубь.

США и удобство расчетов

Америка страна практичная, к 1850-м годам являлась государством с самым развитым железнодорожным сообщением. Хотя, единого стандарта в отношении ширины колеи в США тоже не было. Разумеется, создавая свою ж/д сеть, российские инженеры активно перенимали зарубежный опыт. Размер в 1524 мм – ровно 5 футов.

Подобное расстояние между рельсами использовали на юге Америки, откуда к нам и прибыли консультанты. Постепенный переход к европейским 1435 мм начался уже после окончания Гражданской войны в США. Однако Советская Россия решила все оставить, как есть. Видимо, не было средств на «перепрошивку» уже сложившейся в стране огромной ж/д сети.


Однако, ныне используемое в РФ расстояние между рельсами составляет 1520 мм. Такой стандарт был принят в 1970-е годы. И здесь никакой особой подоплеки нет: просто так удобнее считать. Разница в 4 мм не является фатальной: одному и тому же составу можно спокойно ездить и по тем и другим путям без опаски.


С той поры все новые железные дороги в России строят с нормативом в 1520 мм. На такой же стандарт перешли в Монголии и Афганистане.


Как же сегодня переходят с одной колеи на другую? Торговлю никто не отменял, да и пассажирское сообщение тоже.

Как ездят поезда в Россию из Европы и наоборот

Во времена СССР, например, в Польше использовалась колея шириной 1520 мм, что было обусловлено экономическими соображениями. Одноколейный участок длиной 394,65 км соединял ст. «Владимир Волынский (Украина) с металлургическим комбинатом в г. Славкув. По этому пути из СССР шла на завод руда, а обратно – уголь и сера. И таких участков в Польше было немало, как и в западных приграничных районах Советского Союза.

Есть и второй вариант – создание т. т. «четырехниточной» железной дороги. Это когда внутри российской колеи располагалась европейская. Но такое решение проблемы обходится слишком дорого. Поэтому чаще всего используют иной метод.

Перестановка колесных пар

Рассмотрим этот процесс на примере пассажирского поезда, следующего из Франции в Россию. Состав пересекает границу и, после прохождения пассажирами таможенных процедур, отправляется в специальный ангар. Там его уже ждет бригада подготовленных железнодорожников. Вагоны расцепляют и каждый отправляют на отдельное место.

Сначала в работу вступают осмотрщики: их задача заключается в проверке технического состояния подвески, колесных пар и вагона в целом. Затем под каждый его угол ставят электрические домкраты, имеющие грузоподъемность по 40 т. Предстоит поднять махину весом в 50 т. Устройства устанавливаются под специально оборудованную площадку на днище. Бригаде слесарей остается отсоединить тележки с колесными парами.


При этом пассажиры сидят на своих местах, с которых им не разрешается на время процедуры вставать. Впрочем, наблюдать из окна можно, чем они с удовольствием занимаются. По сигналу начинается одновременная работа 4-х домкратов, которые поднимают корпус вагона на два метра вверх от земли. С помощью лебедки одни тележки оттаскивают из-под состава, другие туда подгоняют. Опять подходят слесари и все присоединяют обратно. На заключительном этапе проверяют качество «сборки». Процесс длится в среднем 1 час.

Другие решения

Инженер Ришард Сувалски (Польша) предложил свою систему SUW 2000, суть которой заключается в автоматическом расширении (сужении) колесных пар. Чтобы этого добиться, применяется тележка особой конструкции. В этом случае переход с одной колеи на другую занимает не более получаса.


Система, например, работает на ст. «Мостиски 2» (Львовская область). Однако, широкого распространения она не получила: ведь тогда придется переделывать весь подвижной состав, что подразумевает огромные финансовые траты.

Какие еще есть размеры ж/д колеи

Даже сегодня, во всеобщий век стандартизации, в мире есть не только «русский» («советский») и европейский стандарты. Кстати, первый (1524 мм) распространен в Финляндии, являвшейся частью Российской империи. Испания и Португалия использует колею шириной 1688 мм, Ирландия, Австралия и почему-то Бразилия – 1668 мм.


На 8 мм расстояние между рельсами шире в Чили, Пакистане, Индии и некоторых других странах. А вот в Китае используется европейский вариант – 1435 мм, который занимает в мире примерно 60%.