Российский пассажирский электровоз из 90-х – ВЛ65

Отечественное локомотивостроение всегда считалось динамично развивающейся отраслью. А его основными направлениями являлись грузовые (или грузопассажирские) электровозы и магистральные тепловозы высокой мощности.


Все это делалось для обеспечения бесперебойной работы по передвижению различных типов товаров по всей территории огромной страны. Пассажирская техника, как и поезда спецназначения, часто закупалась за рубежом. Хотя, конечно же, имелись и свои, вполне неплохие модели.


В таком состоянии отрасль вступила в лихие 90-е. И там уже столкнулась с целым рядом довольно серьезных проблем. В число которых вошли:

✅ отсутствие достойных моделей для скоростного движения
✅ недостаток локомотивов для хозяйственных и почтово-багажных нужд
✅ финансовые сложности
✅ нарушение всех привычных схем и резкое снижение объемов перевозок

И все эти проблемы и недостатки нуждались в срочном решении. Особенно слабым местом стало отсутствие отечественной модели компактных электровозов, подходящих для использования в качестве буксира почтово-багажных и иных подобных составов.

Так аукнулась ставка на чехословацкую технику и глобализация прошлых десятилетий. Ведь почти все создававшиеся ранее отечественные конструкции обладали высокой тягой и мощностью двигателей и были ориентированы на транспортировку тяжелых грузовых поездов. В крайнем случае – пассажирских большой составности.

Недостаток локомотивов пришлось срочно устранять

В такой обстановке уже в конце 80-х – начале 90-х образовался острый дефицит небольших локомотивов на электротяге для хозяйственных и иных нужд. На импортную технику рассчитывать не приходилось по причине как сворачивания производства нужных машин на мощностях Skoda Plzen, так и хронического отсутствия валюты для их приобретения.



Конечно, на тот период еще имелись в наличии неплохие ВЛ60П. Но они были родом из 60-х и за неполные три десятилетия заметно устарели как конструктивно, так и физически. Решение вопроса вновь поручили коллективу опытных специалистов своего дела – Новочеркасскому электровозостроительному заводу.


Разработка новинки совпала по своему времени с закатом советской эпохи. Поэтому будущий пассажирско-хозяйственный локомотив стал последней конструкцией с мегапопулярной в предыдущие годы аббревиатурой «ВЛ» (Владимир Ленин). Напомним, что времена рождения ВЛ65 оказались более чем суровые:

✅ недостаток средств для полноценных разработок
✅ слишком сжатые сроки реализации проекта
✅ общий упадок отрасли

В таких условиях речь попросту не могла идти о рождении однозначной новинки. Поэтому инженеры-железнодорожники решили обратиться к уже имеющейся машине. За основу взяли мощный двухсекционный грузовой локомотив ВЛ85. Исходную конструкцию подвергли следующим изменениям:

✅ одну секцию ВЛ85 переделали в полноценный ВЛ65
✅ изменили передаточное отношение редуктора (с силы тяги на скоростной)
✅ установили в торце вторую кабину

С самого начала ВЛ65 позиционировались как временное переходное решение. Они появились для замены уже почти отслуживших свой срок отечественных пассажирских модификаций ВЛ60П и чехословацких ЧС4. Создавая конструкцию для специального использования, ее постарались наделить:

✅ тормозами пассажирского типа
✅ вторым компрессором
✅ системой отопления для пассажирского состава

Изменение передаточного числа в редукторе позволило повысить скоростные характеристики – показатели выросли до максимальных 120 км/ч. Уже на этапе проектирования предусматривалась универсальность конструкции, расширяя ее возможности до буксировки легких грузовых (хозяйственных или почтовых) составов.

Другие особенности ВЛ65

Принятое решение не было чем-то кардинально новым. Ведь и «шестидесятая» пассажирская модель создавалась на основе базовой грузовой. Тем же путем шли и харьковский или луганский заводы, проектируя тепловозы типа ТЭП с использованием конструкции мощных ТЭ3 и ТЭ10. Применив опыт предшественников, конструкторы ВЭлНИИ смогли успешно переделать секцию ВЛ85 в полноценный пассажирско-хозяйственный электровоз со следующими характеристиками:

✅ длина – 22,5 м
✅ ширина – 3,23 м
✅ высота – 5,05 м
✅ служебная масса – 138 т
✅ часовая мощность ТЭД – 5010 (6х835) кВт

Стоит отметить еще один момент, касавшийся выросших скоростных показателей. Увеличить их до 120 км/ч удалось благодаря целому ряду благоприятных перемен в отечественном железнодорожном хозяйстве и конструкции пассажирских вагонов:

✅ отказ от колодочных тормозов в пользу дисковых
✅ замена люлечных тележек на безлюлечные
✅ появление на электрифицированных участках бесстыковых магистралей

Данные изменения позволили увеличить максимальный скоростной режим на большинстве направлений до 120 км/ч. А на некоторых рекомендуемый высший показатель возрос аж до 140 км/ч. Казалось бы, вполне себе положительная динамика, но не будем спешить с выводами.


Напомним, что созданный ВЛ65 не являлся однозначной новинкой. Напротив, конструктивно он полностью основывался на «85-й» модели, ведущей свою историю с начала 80-х. Имея опорно-осевую подвеску ТЭД и базовые характеристики грузового локомотива, он позже с трудом соответствовал изменившимся требованиям к пассажирской технике.

Проблемы, положившие начало конца

Особенно, что касалось высокоскоростных режимов движения. Исследования специалистов того времени указывают на то, что как ВЛ60П, так и ВЛ65 демонстрировали повышенное воздействие на полотно, особенно при низких температурах окружающей среды.

Работники путейских бригад отмечали, что на Забайкальской дороге в бытность использования одиночных или спаренных тепловозов М62 не возникало никаких проблем. А вот после перевода участков на электротягу и задействование ВЛ60П и ВЛ65 все резко изменилось в худшую сторону.

Во время движения тяжелых скорых поездов (типа «Владивосток – Харьков») выросло частичное выдергивание костылей на креплении полотна. В зимний период (и при скоростях выше 100 км/ч) показатели оказались и вовсе критическими. Постоянная ревизия электрифицированных участков ремонтными бригадами превратилась в неприятный ритуал.


По этой причине начались проектировки новых моделей с опорно-рамным подвешиванием ТЭД. Так появился электровоз ЭП1, демонстрировавший гораздо более щадящего воздействие на полотно магистрали даже на скоростях, близких к 140 км/ч.

Экспериментально новое крепление ТЭД сначала проверили на двух электровозах ВЛ65 с бортовыми № 016 и 021. Хорошие результаты позволили использовать новое решение в конструкции ЭП1, сделав его достойной заменой «шестьдесят пятой» модели.

Это привело к методичному выводу ВЛ65 из регулярного пассажирского движения. Даже отправка в депо Карталы или Северобайкальск для эксплуатации на менее напряженных участках дороги не принесло желаемых результатов. По этой причине сегодня многие знают данные электровозы как локомотивы, ведущие почтово-багажные и хозяйственные составы.


Выпуск этой временной конструкции растянулся на все 90-е (начавшись в 1992-м, он завершился в 1999 году). За данный период собрали всего 48 единиц ВЛ65. Уже за год до прекращения их производства появилась модификация с микропроцессорной системой управления движением (ЭП1), однозначно выигравшая конкуренцию у не совсем успешного предшественника.