Электровоз ЭС40 (Sr1), созданный в Новочеркасске для финских дорог

В советской истории имеется немало примеров, когда наша страна закупала за рубежом передовые модели железнодорожной техники. Кроме прекрасно известных каждому знатоку чехословацких электровозов и маневровых тепловозов, сюда можно включить еще многое.


Это и дизель-поезда родом из Венгерской Народной Республики, и пара британских локомотивов, и открытые вагоны, произведенные в ПНР. И в таком положении вещей не было ничего зазорного – огромная по территории страна требовала много техники и не всегда имелась возможность удовлетворить спрос собственными силами.


Да и на фоне всех этих иностранных закупок динамично (если не сказать – глобально) развивалась отечественная локомотивостроительная отрасль. В СССР ежегодно выпускались десятки моделей ж/д транспорта для самых различных нужд народного хозяйства.

Мы тоже продавали локомотивы на экспорт

Поэтому вполне логично, что находились государства с менее развитой (или вообще отсутствовавшей) профильной отраслью, готовые приобретать машины у СССР. Одним из таких надежных партнеров в прежние годы являлась соседняя Финляндия.

Благо, что в какой-то момент истории эта страна входила в состав царской России. Поэтому развивавшийся в тот период железнодорожный транспорт в скандинавском государстве получил такую же ширину колеи, как и на всем постсоветском пространстве – 1524 мм.



Сотрудничество двух стран началось в 1970 году с поступления заказа от финской стороны. На тот момент у них не было ни одной собственной машины, так что продукция Новочеркасского электровозостроительного завода стала первенцем и даже флагманом участков скандинавских дорог, оборудованных контактной сетью. Вот как развивались поставки продукции:

✅ первый опытный образец 4 сентября 1973 года
✅ отправка электровозов с 1973 по 1985 годы
✅ общее количество локомотивов – 110 единиц

К середине 80-х прибывшие из СССР образцы ж/д техники стали основой финского электровозного парка. Конечно, не обошлось без каких-либо замечаний, доработок и слабых мест в конструкции. Но, после того как локомотивы получили необходимую заводскую доводку, они стали очень надежными и безотказными машинами.

Наилучшим подтверждением сказанному служит тот факт, что 30-40-летние электровозы продолжают использоваться на финских дорогах и по сей день. Причем их там применяют не только в пассажирском, но и в грузовом сообщении. И это несмотря на то, что Sr1 из Новочеркасска безусловно не так знамениты как новые Sr3, являющиеся прямой копией немецкого Siemens Vectron.

Начало истории проектирования и производства

База будущего ЭС40 или финского Sr1 была заложена еще в первой половине 60-х. Примерно в марте 1963 года появился перечень основных требований, которым должна соответствовать будущая техника:

✅ подходить как для грузового, так и пассажирского хозяйства
✅ иметь общий вес, не превышающий 100 тонн
✅ потребляемая мощность в длительном режиме – не выходить за рамки 3000 кВт

Специалистам понадобилось более двух лет, чтобы подготовить всю необходимую документацию. Только летом 1965 года на стол генерального директора Государственных дорог легли бумаги, в которых точно определялись параметры будущего Sr1:

✅ четырехосный локомотив смешанного использования
✅ концевой тип кабины
✅ максимальная скорость – не менее 140 км/ч

При этом служебная записка подтверждала, что конструктивно будет предусмотрено: ходовые качества электровоза могут сохраняться и при более высоком скоростном режиме – до 160 км/ч. Понятно, что эта оговорка касалась случаев его применения в пассажирском транспорте дальнего следования.


Использовав в будущей конструкции электронные компоненты создатели заложили эксплуатационную надежность техники. И, конечно, ее долговечную и безотказную работу, о которой мы уже упоминали выше. Кроме того, электровоз мог быстро реагировать при регулировании машинистом уровня мощности.

Еще одним успешным решением инженеров стал отказ от т. н. конструкции подшипника с собачкой для крепления привода. Подрессоренные и установленные на раме тележек двигатели, работающие на пульсирующем постоянном токе, обеспечили надежную и бесперебойную эксплуатацию техники. Окончательно все определилось в конструкции опытного ЭС40 к началу 1966 года.

По прошествии четырех лет как раз и появился заказ от финского Valtionrautatiet на производство 27 электровозов для нужд местных железных дорог. Он был перенаправлен советскому «Энергомашэкспорту», который и обеспечил поставку локомотивов Sr1 в период с сентября 1973-го до конца 1975 года.


Первичная эксплуатация оказалась очень успешной, поэтому в следующем десятилетии сотрудничество продолжилось. До 1985 года в Финляндию поступило еще 82 единицы техники, сделав Sr1 одной из самых распространенных в стране моделей.

Конструктивные особенности и показатели

В составе электровоза применены классические советские автосцепки типа СА-3. Они работали в паре со специальными буферами. Задачей последних стало смягчение воздействия удара, возникающего в момент присоединения локомотива к составу.

В целом же электровоз являлся односекционной конструкцией, которая опиралась на пару двухосных тележек. Основное электрооборудование для него производилось финской компанией Stromberg, а вспомогательное – от чехословацкой Skoda Electric. А вот и некоторые из показателей локомотива:

✅ полная длина – 18,96 м
✅ масса – 84 т
✅ часовая мощность – 3280 кВт
✅ диаметр колес – 1250 мм
✅ питание – переменный ток 25 кВ/50 Гц

Со временем у этих электровозов появился ряд прозвищ. Первым стало «сибирский волк», что в игре слов также могло представлять собой «не очень удачную конструкцию». Так финны, видимо, отреагировали на начальные проблемы, возникавшие с Sr1.


Впоследствии появились и другие: «клетка для капусты» или «электрические русские». Интересно отметить, что советский НЭВЗ ежегодно производил менее полутора десятков, а то и всего лишь несколько экземпляров техники. Исключением стал 1975 год, когда к финнам отправился сразу 21 локомотив.

Современное продолжение истории электровоза

Заводским окрасом Sr1 являлась темно-красная ливреями со светло-желтыми полосами вдоль кузова и под окнами. В скором времени конечный пользователь компания VR превратила полосы в предупреждающие панели того же тона.

Уже в начале 90-х ливрею заменили на кремовую с красными вставками. Ближе к нашему времени все локомотивы серии получили новый окрас – бело-зеленый. Это было сделано, чтобы соответствовать текущей расцветке VR Hyvinkaa.


Последнее, на что еще стоило бы обратить внимание – это судьба первого прототипа. Все дело в том, что ранее он никогда не использовался местными железнодорожными компаниями. Применив возможности своих машиностроительных мастерских, VR осовременила его конструкцию.

Еще одну новую машину там же изготовили из запасных частей, предоставленных ранее заводом НЭВЗ. Обе условные новинки получили специальные тележки, что позволило их безопасную эксплуатацию при скорости до 160 км/ч.