Первый в истории цивилизации плавучий подводный погружной тоннель: технологии, особенности, цены

Человечество торопится: бегом на работу, галопом на отдых. Мобильность достигла невероятного уровня. Руль и педали, похоже, становятся дополнительными органами гомо сапиенс. Наземные средства передвижения требуют дорог. А тут на пути то гора, то пролив – головная боль ребят в оранжевых жилетах. Но эти не пасуют: развивают сложную, трудоемкую, дорогостоящую отрасль народного хозяйства. Рядом с ними совершенствуется техника, механизмы, инструменты.


Дорожные строители, подгоняемые спешащим человечеством, придумывают новые способы, как сокращать расстояния между населенными пунктами и промышленными объектами. Соображают, как делать путешествия комфортными, быстро доставлять грузы. Для этого сглаживают рельефы местности, строят мосты, вгрызаются в скальные породы. Отрасль богата открытиями, инновациями, фантастическими технологиями. А вот и свежий пример – скандинавы с их плавучим тоннелем.

Предпосылки к рождению проекта

Норвегия – благополучное, богатое государство с уникальной природой. Туристы едут сюда полюбоваться, кроме прочего, потрясающими фьордами. Узкие, глубоко врезающиеся в сушу морские заливы – не только достояние страны, но и вечная проблема. Для дорожников, в первую очередь.


Международная магистраль под номером Е39 проходит по западному побережью страны. Трасса соединяет норвежский Тронхейм с датским Ольборгом. Протяженность не самая огромная – 1330 км. В принципе, преодолеть маршрут на автомобиле за 10-11 часов – задача, посильная всякому водителю. Ехать можно не торопясь, соблюдая скоростные ограничения и делая остановки на перекус или созерцания тех же красот.

На самом деле, минимум, на который может рассчитывать автомобилист, составляет 23 часа. Дело в том, что нужно на пароме пересечь 9 фьордов. При этом законопослушных граждан ждет стоянка в очереди, незыблемый график дисциплинированных перевозчиков и дополнительная денежная трата. Перечисленные обстоятельства усложняют поездку, раздражают водителей.


Плюсом к неудобствам – две дорожные полосы Е39, не желающие вмещать все возрастающий автомобильный поток. Руководство Норвегии, обязанное реагировать на вызовы, поручило Управлению общественных дорог разобраться в ситуации. Тем более, что ему, правительству, накладно содержать целый паромный флот.

Например, в Хордаланне, расположенном южнее Бергена, курсируют 5 кораблей, перевозящих автомобили. Но очередь не рассасывается. Работа переправ, вспомним, напрямую зависит от погоды. А она очень неустойчивая в приполярных районах.

Норвежский дорожный мегапроект

Десять лет назад означенное Управление развило активную деятельность. Первое: необходимо модернизировать международную автотрассу, добавив еще пару полос. Привычные обязанности для Оранжевых жилетов. Современные технологии позволяют проводить дорожные ремонтные работы на километровых участках без остановки транспортного потока.


Второе: берега фьордов, где позволяют условия, решено соединять мостами разной конфигурации. Но, с учетом состояния почвы и сейсмоактивности региона, мосты – не везде панацея.

Так, между Ставангером и Бергеном, значимыми городами страны, возвести мост невозможно. Пролив глубокий – более 300 м. Здесь решили проложить подводный бетонный тоннель.

В международной строительной практике сложно сосчитать аналогичные случаи. Подобные тоннели строят давно и успешно: от 30-метровых пешеходных до 53-километровых железнодорожных. В основном, они проходят по дну. Ниже этого уровня примеров немного: «Евротоннель» под Ла-Маншем, японский «Сэйкан».


Длина трубчатого норвежского тоннеля диаметром 10,5 м должна составить 27 км. Глубина залегания – 392 м, то есть ниже дна. Проложить нужно три нити: две для движения транспорта в разных направлениях и один сервисный.

Подрядчик подготовил проектную документацию, получил в 2017 одобрение Парламента и деньги в размере 1,73 млрд евро. Исполнитель, компания «Рогфаст», пообещал пустить автомобили по подводным трубам к 2026 году. Однако первый взрыв береговых скал на стройплощадке в январе 2018-го разнес в щепки как техническое, так и экономическое обоснование проекта.


Действительность оказалось сложнее, чем выглядела на бумаге и компьютере. К чести норвежцев, они приостановили стройку, скорректировали планы и в 2020-ом начали заново. Теперь бюджет возрос до 2,55 млрд евро, а сроки ввода в эксплуатацию отодвинулись до 2028 года.

Однако это еще не самые большие трудности, которые поджидали дорожников в деле обустройства и модернизации трассы Е39.

Подводный плавучий погружной тоннель

Сонге-фьорд – одно из впечатляющих мест в Норвегии. Это самый крупный залив в Европе.


Размеры водного препятствия:

✅ Протяженность – 204 км
✅ Ширина – 1 км
✅ Глубина – 1308 м

Планировать переправу начали с детального изучения морского дна, состояния грунта, геологических условий. Команду составили из архитекторов, инженеров-строителей, морских биологов. Также участвовали геодезисты, синоптики, экологи.

Изучали подводные течения в Сонге-фьорд, направления ветров, интенсивность волн, рельеф дна и множество других параметров. Мост был отвергнут. Оставался подводный тоннель. Но необычный.

Конструкция сооружения

Такого еще не строили в истории цивилизации человечества. Хотя, хорошенько поразмыслив, историки отрасли нашли британского инженера Эдварда Рида. Морской архитектор еще в 1882 году подал идею плавучего тоннеля через Ла-Манш. Но, опасаясь нападения Европы на остров, англичане отвергли предложение.


Норвежские специалисты под давлением обстоятельств пришли к следующему решению: плавучее сооружение – единственно возможный способ «беспаромной» переправы через Сонге-фьорд.

Схематично и упрощенно устройство можно представить как трубу (тюбинг), проходящую между берегами залива в толще воды. Для удобства движения (оно предлагается односторонним) проложат две параллельные трубы. Местами они будут связаны технологическими переходами.

Определение «плавающий» в отношении тоннеля – понятие относительное и может ввести в заблуждение. Сооружение проложат на 20-30 метров ниже уровня моря. Тоннель снизу с дном будут связывать и удерживать якоря на тросах, сверху – понтоны. Так что конструкция получится стационарной, не станет произвольно болтаться в заливе. Проектная длина транспортной нити – 1,2 км. Расстояние между точками «крепления» инженеры оставляют в 400 м. Этого достаточно, чтобы не мешать судоходству.


Технологически процесс стройки будет разделен на две части: сухопутную и морскую. На берегу должны изготавливать бетонные фрагменты тоннеля. Затем на паромах их доставят к месту назначения и погрузят кранами на нужную глубину. Далее начинается подводная операция – соединение элементов.

Уточняющие моменты

О сроках завершения уникального объекта достоверных сведений нет: называют 2035-й или 2050-й годы. Разработчики приводят кучу аргументов в пользу плавучего тоннеля стоимостью 25 млрд долларов. Главные: сооружение не портит вид залива, безопасно для экологии, не создает шума, не зависит от штормов. Но о рисках говорят мало.


Будут ли по трубам курсировать автомобили – вопрос открытый. Ведь куда, в таком случае, девать выхлопные газы? Обычные для таких замкнутых пространств системы вентиляции не справятся. Скорее, машины буду транспортировать автовозами на электротяге.

Что, если в трубе произойдет взрыв или пожар? Какие пути спасения у пассажиров? Хватит ли запаса прочности, если в объект врежется подводная лодка или крупная рыба? Не зацепится ли траловая снасть или якорь проходящего над тоннелем судна с большой осадкой?

Много вопросов, и они тревожат…