«Горбатый» электрокар: каким мог стать ЗАЗ-965 на альтернативном приводе?

Самый народный советский автомобиль «Запорожец» 965-й модели, думаю, известен каждому. Несмотря на то, что даже в свою бытность он мог вызывать пренебрежительные улыбки и взгляд свысока от владельцев «Москвичей» или тем более, «Жигулей» и «Волг».


Сами же хозяева «малышей» были абсолютно иного мнения. Ведь его доступная цена в «какие-то» 1800 советских рублей могла легко осуществить чью-то несбыточную мечту. Специалисты подсчитали: за два года средний рабочий Союза мог накопить на такое «чудо» и гордиться тем, что он тоже на колесах.


Конечно, приживалась новинка на отечественных просторах не сразу и не очень легко. Ведь после того как некоторые наши люди стали владельцами «Побед» (а то и трофейных авто), даже «Москвичи» воспринимались как что-то уровнем ниже среднего. А что уж тогда говорить о миниатюрной конструкции, получившей в народе не слишком лестное прозвище «горбатый».

Реклама как двигатель советской торговли

И хотя нас убеждали, что «в Советском Союзе рекламы нет», партийные и другие чиновники сильно лукавили. Если государству и власть предержащим требовалось «предложить» народу кое-что, то любой способ был подходящим. Особенно, голубой экран.

Как известно, львиную долю расходов в подготовке Олимпиады-80 покрыли за счет лотереи «Спортлото». Но когда ее популярность стала сходить на нет – в 1982 году появилась одноименная комедия со знаменитыми актерами.


Тем же путем пошли и в случае ЗАЗ-965. Чтобы как-то подготовить народ к новинке, запустили в прокат «Два плюс три». И все сразу узнали, что на таком автомобильчике:

✅ могут ездить популярные актрисы-красавицы
✅ легко отправиться на отдых
✅ чувствуешь себя не хуже, чем скажем, на огромной «Волге»

Дело было сделано и маленький автомобиль по цене чуть ниже двух тысяч отправился к своим потребителям. Это привело к тому, что модель особо малого класса все 60-е простояла на запорожском конвейере, а ее общий тираж превысил 322 тысячи экземпляров. В качестве привода выступали два силовых агрегата: МеМЗ-965 и МеМЗ-966 (для модификации ЗАЗ-965А). Вот их показатели (в скобках – 966-й):

✅ рабочий объем – 746 (887) куб. см
✅ мощность – 23 (27/30) л. с
✅ расход топлива – 6,5 (5,5) л/100 км при смешанном цикле

Но, наверное, мало кто знает, что в определенный момент появилось желание снабдить небольшой автомобиль альтернативным источником питания. В начале 70-х данное направление казалось очень модным и перспективным. Хотя СССР почти не затронул мировой топливный кризис, но перестраховаться всегда считалось нелишним.



Напомним, что упомянутый топливный кризис грянул в 1973-м. А всего годом позже появился интересный и (как тогда казалось) перспективный проект ЗАЗ-965 Elektro. Хотя, если честно, последняя приставка не больше чем хитрый журналистский финт.

Латвийский проект на базе ЗАЗ-965

Ведь дело до серии так и не дошло, поэтому и какого-то специального названия электромобиль особо малого класса получить не успел. А все, что от него осталось – лишь сухая информация в запорожском музее «Фаэтон», да материалы в Latvijas Nacionalais arhivs, Autocentre. Если последнее вам может показаться немного странным, то сразу отметим:

✅ проект осуществлялся не на базе Запорожского завода
✅ ЗАЗ-965 послужил лишь в качестве базы
✅ к работе привлекли инженеров RER
✅ прототип компактного электромобиля родился в Риге

Как видите, все новое – это хорошо забытое старое. А стремление к электромобильности полвека назад вызывало не меньше ревности, чем в наши дни. Вот только если сегодня альтернативный привод явно побеждает, то чего же ему не хватило в 70-х, чтобы взять верх над бензиновыми собратьями?


Начнем с того, что к реализации задумки подошли самым тщательным образом. Ведь к ней привлекли ведущих в Союзе специалистов по проектированию железнодорожного транспорта – Рижский электромашиностроительный завод.

Местные инженеры имели колоссальный опыт и очень обширные ресурсы. Поэтому можно не сомневаться, что все было выполнено на высочайшем технологическом уровне. Но почему выбрали именно ЗАЗ-965? Думаю, причин оказалось сразу несколько:

✅ растущая популярность модели
✅ простая конструкция и доступность для переделки
✅ небольшие параметры и вес

Последние моменты тоже нельзя считать маловажными. Ведь на то время предоставить аккумуляторы с большим запасом энергии, но компактными размерами, казалось невыполнимой задачей. Даже для таких асов как инженеры рижского RER.

Технические изыскания и решения

А взяв в качестве базовой модели «горбатого», не дотягивающего весом и до одной тонны, они получили ряд преимуществ. Тем более, что первичную компоновку также удалось сохранить. В задней части опытного электромобиля компактно разместились:

✅ альтернативный привод
✅ трансмиссия
✅ ведущий мост с независимой задней подвеской

Для этого оказалось вполне достаточно штатного места в задней корме, спроектированного еще в 50-х инженерами НАМИ. Высокий класс рижских специалистов позволил им создать передовую для своего времени электронную схему, базировавшуюся на тиристорных соединениях.

Интересно, что они просто предвосхитили время, ведь и полвека спустя их коллеги применяют похожий тип, позволяющий прекрасно экономить расход энергии батареи. Такое прогрессивное решение заметно расширило автономность созданного прототипа. Как заверяют сохранившиеся документы, она достигала примерно 130 километров, что и сегодня считалось бы вполне достойным результатом. Для середины 70-х это и вовсе были цифры, которыми создатели могли смело гордиться.


Рассмотрев весь список положительных моментов казалось бы: вперед, отправляемся быстренько в серийное производство! Ведь к созданной конструкции не имелось ни одного серьезного замечания. Тем не менее она так и осталась в виде разработок на бумаге и единственного экспериментального (не сохранившегося) образца. А причин такого итога имелось сразу несколько:

✅ слишком долгая перезарядка имевшихся аккумуляторов
✅ сохранявшаяся в СССР доступная цена на бензин
✅ отсутствие влияния таких факторов как реклама или пиар

Так проект советского электромобиля особо малого класса, грамотно подготовленный рижскими специалистами высокого уровня, попросту отложили в долгий ящик. И больше его оттуда и не доставали вовсе, по причине кажущейся ненужности.

Современные версии электрокаров ЗАЗ-965

А, с другой стороны, ведь желаемые цели были достигнуты. Инженеры RER, принимавшие участие в проекте, получили причитающиеся вознаграждения. Как и другие специалисты, приложившие к нему руки. Или высокие чины, курировавшие процесс.

И главное даже не это. А то, что всему миру (и самим себе, в том числе) в очередной раз доказали: мы можем – если нужно. И наша промышленность или специалисты ничуть не хуже западных. Тем более, что ЗАЗ-электрокар экспериментально показал автономность в целых 130 километров. Так что можно все убрать под полу и спокойно почивать на лаврах.


А если провести параллель с современностью, то на постсоветском пространстве сегодня имеется немало практически воплощенных проектов по созданию электрокаров на базе «горбатого». И фото, сопровождающие данный материал, являются наилучшим тому подтверждением. Но это, как говорят классики экрана, уже совсем другая история.